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世界上最难的事是什么？
四个字：自我否定。
对于他人而言则是最难说服一个已经成功的人。
老话说失败是成功之母，其实成功也是失败之母；一次成功很容易，两次成功非常难，一旦第二次成功则未来无往不前。
长城汽车现在的困局就在于无法自我否定，也无法接受他人的意见；因为曾经的长城汽车是非常成功的，是中国汽车制造商里的佼佼者，是乘用车制造商里拥有技术最为全面的角色。可以说在燃油车的时代里，长城汽车在自主品牌里没有竞争对手，面向海外汽车厂商也已经了绝大多数的超越；也许再等三五年的时间，长城汽车则会成为世界顶流的汽车厂商，所以这家汽车厂商也才敢于定于年销量500万辆的未来目标。
只是长城汽车到底就有些研发成果呢？
咱们来汇总一下吧，包括但仅限于：
这十大研发成果够多了。
一线合资汽车品牌基本达不到了这个标准，大众奥迪又如何，它有这么多质量稳定的1.5T-3.0T的发动机吗？貌似大众奥迪、宝马汽车、菲克集团、标致雪铁龙等欧洲知名车企还都没有AT变速器的研发生产能力，其中有部分也没有双离合变速器的研发生产能力。通用和福特联合研发才有了横置和纵置变速器，发动机够全面但主流车也并不比长城汽车的研发成果表现好。丰田、本田和日产就更不用讨论了，貌似除了日产以外的两家汽车厂商连如何解决发动机的机油增多和乳化问题都都没有闹明白，日产发动机技术不敢恭维，也就剩下个“稳定”了；日系汽车一系列的无级变速器的表现，想来用过的都明白。
在国内汽车厂商里，即便是长安汽车也没有如此丰富的发动机，变速器也只是七挡湿式双离合和东安横置6AT；吉利汽车在发动机技术方面也处于劣势，变速器标准和长安汽车相当，奇瑞汽车现在还把2.0T的直喷发动机当成宝，可这是长城、长安和吉利汽车玩剩下的了，而且奇瑞没有湿式双离合或AT变速器。
长城汽车曾经是非常成功的，实力是非常强大的，未来潜能也是难以限量的。
但是时代选择了淘汰这种技术，当时代要淘汰某种技术的时候，往往连招呼都不会打，就看谁有战略眼光。
再优秀的内燃机配合顶级的变速器，在电动汽车面前都毫无竞争力；因为电动机的低扭爆发力和超高功率与超低能耗的优势超越了内燃机一个技术等级，电动机不需要变速器。如果说纯电动汽车暂时还有补能焦虑的客观不足，那插电混动和增程汽车是没有这些焦虑的，因其既能加油、作为油电混合汽车使用，又能充电作为电动汽车满足日常的短途通勤，其实说是短途通勤，现在的插电增程汽车纯电续航能力最高已经达到310公里！很多油电混合汽车也都有一两百公里的水平。
燃油车面对这两类混动汽车和电动汽车，其淘汰是技术发展推动的必然。
所有汽车厂商都需要面对这个客观事实，需要做的是加速新技术的研发，放下旧得技术，以全新的姿态面向新的市场。
这就等于自我否定，对于长城汽车而言，否定的是其数十年来砥砺前行而打造的产业链体系，是一系列曾经非常优秀的研发成果；放弃这些对于现在的长城汽车而言几乎等于放弃了全部，这太难了，肯定会舍不得吧。
有这种心态的汽车厂商不止长城汽车，可以说所有欧美和日韩的汽车厂商都要面对这个问题；不过对于这些汽车厂商而言已经不是情怀上的不舍，而是想要转型都转不动，因其上百年来打造的产业链遍及全球，牵涉了太多企业和利益链条。
牵一发而动全身，想转都不行啊。
长城汽车该看一看这些外国汽车厂商，这些厂商是想转而转不了，可是长城汽车貌似是主观上的“留恋”；比如其9HAT混动专用变速器就有这种特征，它是一台纵置9AT变速器的基础串联的小功率电机，基础还是燃油车纵置四驱的那一套，燃油车存在的所有缺点在这套系统上仍旧有淋漓极致的体现；而且它是内燃机为主要动力单元，高效率电动机作为辅助的混动系统，这就是以燃油车研发思维为基础而催生出的产物，有着“典型油改电”的特征。
而归根究底还是长城汽车对过于辉煌的回味，对研发成果的不舍，是作为“成功企业”而放不下的姿态；现在的长城汽车最应当做的应当就是放下姿态，尝试自我否定，改变研发思路；以之前成功积累的基础作为二次成功的基石，加速新驱动平台的探索才是正确的选择吧。
编辑：天和Auto-汽车科学岛
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