特斯拉做不到的L3，为什么在美国被奔驰先做到了？

用多路高清摄像头、激光雷达、车路协同、多颗高算力芯片，不管硬件堆多高，能不能实现自动驾驶功能，会是最终评判的唯一标准。

新势力们为实现自动驾驶，硬件几乎是已经堆无可堆了，不少车型已经是自动驾驶硬件的“大满贯”选手了，目前真正实现了L3级自动驾驶的量产车，都集中在了同一个品牌。

继德国在2022年5月，允许拥有L3级自动驾驶能力的新款奔驰S级和EQS车型上路后，量产的自动驾驶车型开始真正逐步落地，不少国家也都把自动驾驶的落地时间和条件进行了细化，但是到目前依然只有奔驰的这两款车型有L3级上路的许可。就在最近，奔驰宣布其Drive Pilot L3级自动驾驶系统已经获得美国监管部门的批准，至此，奔驰的L3级自动驾驶车型正式打入了特斯拉的老家——美国，特斯拉的FSD被神化得那么厉害，可是并未被自动驾驶部门批准？

奔驰L3打入美国，从2到3的区别大吗？

奔驰的L3级自动驾驶目前能实现哪些功能呢？从2到3，究竟比新势力们的L2高阶辅助驾驶强在哪里了呢？

首先就是奔驰的L3级自动驾驶是可脱手的，司机可以在通勤期间将注意力从路上移开，可以回复短信或电子邮件。

虽然是在特定条件下，但是究竟能不能脱手，这就是2和3最大的区别。目前蔚小理的高速和城市辅助驾驶，都需要驾驶员把手放在方向盘上，电容式方向盘是可以感受到的，如果是非电容感应的，还需要驾驶员是不是的扭动方向盘。

其次，奔驰的L3级有条件自动驾驶，在工作过程中，如果发生了事故，是由奔驰来负责，这一点对其他所有国家法规和车企的研发思路，都有借鉴性的作用，目前的所有L2级辅助驾驶，出了事故，都需要驾驶员来承担主要责任，在我国深圳的上路的L3级车型，发生了事故也需要驾驶者承担事故主要责任。

当系统出现故障时，Drive Pilot可将控制权交还给驾驶员。如果驾驶员在10秒内没有遵守接管请求，Drive Pilot将会立即采取措施紧急停车。

奔驰的L3级只能是在高速公路上实现的，时速要在64km/h以下，可以按照规划路线、实时路况和交通标志自动行驶，它也可以独立变道、避让或制动转向等，新势力们在L2级规则下，做出的高速领航功能，与奔驰的L3级能实现的功能类似。

在感知硬件方面，配备Drive Pilot的奔驰S级车型和EQS装有法雷奥的激光雷达，多路摄像头、超声波雷达、毫米波雷达，以及保时捷911同款的车轮湿度传感器等，可以通过不同的物理概念，如光学、超声波、无线电波等，从多个维度探测车辆周围的所有环境并确保安全，同时这套L3级自动驾驶也是要依靠高精地图数据的。芯片发面依靠的是英伟达的Xavier，算力30Tops，这枚2016年发布的芯片虽然看起来算力很一般，但是它依然能带来充足的冗余，国内的小鹏P5也是依靠这枚芯片来实现高速和城市的辅助驾驶的。

奔驰这套Drive Pilot对比特斯拉的FSD来看，其实并没有太多亮点，使用场景也比较局限，特斯拉目前FSD Beta的能力看似是要在奔驰Drive Pilot之上的，但是二者的研发初衷是不一样的，奔驰近年来一直在促进电气化和智能化的转型，从上一代W222的S级开始，奔驰就已经有能实现自动驾驶的能力了，不过它走的路线属于是一步一个脚印，就是为了量产而去。

而特斯拉的FSD，从十几年前就开始了“高举高打”的做派，自动驾驶功能虽然没有真正落地，但是在资本市场里，还有消费者的认知里，特斯拉自动驾驶的标签，已经牢牢地站住脚了，FSD可能只是特斯拉的一个赚钱“噱头”，或者说是今后马斯克要在其他领域实现多重感知的一个预演，所以特斯拉FSD的故事还要不断地讲下去，真到了实现的时候，下一个故事应该已经准备好了。

奔驰L3上路，可特斯拉FSD能力更强，为何只能停留在Beta？

特斯拉目前的最新款FSD Beta，已经可以不在北美各地的高速+城市的辅助驾驶，几乎是实现了车位到车位的辅助驾驶，百万车主加入测试，特斯拉FSD的用户数量，也是相当可观的。

可在美国最近又发生了多起疑似因为FSD导致的事故，官方已经又盯上了特斯拉，对它的调查力度在逐渐变大，虽然这种官方调查的话题，已经存在了好几年，但是至今都没有调查出来个所以然来。

特斯拉的纯视觉自动驾驶常常被人诟病，觉得只靠摄像头，不靠雷达和高精地图，这么做不靠谱，虽然有很多人站出来反对，说特斯拉的纯视觉方案才是最能适应全场景的方案，但是现实不断给大家“惊吓”，频繁的事故让大家对于特斯拉的FSD并不放心。

从我们之前解析过的一系列特斯拉FSD的表现来看，特斯拉的辅助驾驶方案并不是很保守的，国内的特斯拉在选装了3.2万或者6.4万的辅助驾驶选装包后，是可以实现高速领航功能的，可是在高速上的特斯拉，会频繁地自动穿梭在车流中，在要出匝道的时候，蔚小理的车型几乎都是在还差1.5公里左右，就开始向最外侧车道变道，而特斯拉基本上要等到不足一公里的时候，才开始并线，由于缺少了高精地图，系统对于车道线的识别完全依靠视觉感知，所以就会比较迟钝，有时在已经遇到实线，无法守规则的完成变道时，特斯拉会直接压实线强行并线，这种操作就比较野了。

特斯拉的视觉感知依靠8颗摄像头来完成，但是特斯拉对于后方的感知其实是并不完全的，特斯拉主要靠前翼子板上的侧后视摄像头进行感知，最远探测距离为150米左右，而后备厢盖上的后视倒车摄像头，理论上也能识别后方50米的范围，而其他家通常会在后挡风玻璃，或者后车顶的位置上，加装一个高位的后方摄像头，这一点奔驰是这么做的，蔚小理也是，能实现高速NOA的吉利博越L也是，可是特斯拉把这部分的感知压力，交给了其他摄像头，感知能力可以说没问题，但是真的没什么冗余，完全就是够用的标准。

而特斯拉在发生事故之后，很容易引起社会风波，因为有不少都是大事故，可以几乎是无一例外的，最后的调查结果还有特斯拉的官方回复，都会把事故的责任人指向驾驶者，特斯拉从来都不会受伤，这也是最奇怪的一点，特斯拉的黑匣子里记录下的数据永远都是对自己最有利的，这一点就很成问题。

我们不否认绝大多数可能都是因为人为原因导致的事故，但是要是每一次都是别人的错，把自己摘得干干净净，那就很成问题了，特斯拉后台数据的真实性就很有问题。而且就算是真的有问题，特斯拉是不会进行技术归零的，也就是回溯之前的技术开发过程，从中寻找问题的所在，特斯拉取消雷达，放弃各种硬件的做法，正是在已经选定的一条路上，一直走到黑。

总结：

相比于特斯拉，众多传统车企还有新势力们，去实现高阶辅助驾驶或者自动驾驶的路线，还是很稳的，几乎所有车企都采用了视觉+多传感器的融合方案，在成本和架构允许的情况下，尽可能地增加感知硬件，加强冗余。特别是像奔驰这样的车企，用可以说是最稳妥的法雷奥激光雷达，以及一些最成熟的方案，来实现自动驾驶。

传统车企能够做到最大限度地履约，虽然比较保守，还有条件，但是我说能实现，就能实现。这也是传统车企与新势力们的区别，新势力们画的饼比传统车企的大得多，但是真到了落地实现的时候，就都露馅了。