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威马汽车被收购了？
1月12日，港股上市公司Apollo智慧出行集团有限公司（下称：Apollo）发布公告称，将以20.2亿美元收购威马控股子公司WM Motor Global Investment Limited（下称：威马香港）全部已发行股本，将透过以每股0.55港元配发288亿股的方式进行结算。
而由于威马香港持有“威马上海”80.93%的股份，因此不少人认为威马汽车即将被收购。
不过事实没那么简单。
资料显示截止发稿前Apollo港股市值仅为22.4亿港元，也就是说此次增发收购体量相当于公司总市值的7倍。而根据企查查显示，威马控股持有Apollo约23.66%股权，是公司最大股东。这也意味着，通过此次增发收购，威马控股将持有Apollo约7成股权。
在公司主体赴港上市遇阻后，威马汽车最终还是选择以RTO（反向收购上市）的途径完成上市。而这次“借壳上市”或许能让深陷财务危机、半只脚踏入ICU的威马汽车，再次续上一口气。
多次上市遇阻
事实上，早在2018年，威马汽车CEO沈晖就曾公开表示，威马汽车将寻求海外上市的可能性，然而在蔚来、理想和小鹏相继赴美上市后，威马汽车的海外上市计划也一直未能成行。
海外上市受阻的威马汽车，随后将上市目标转向国内。
2020年9月30日，威马汽车宣布冲击科创板，首次开启了科创板上市辅导备案，并于2021年1月完成上市辅导。但在2021年4月15日，威马汽车却宣布暂缓科创板IPO的申请。
外界猜测，威马冲刺科创板受阻，一是威马的股东构成过于复杂；二是当时与吉利的诉讼还在进行当中；三是财务数据不理想以及核心技术含量较低。
冲击科创板未果的威马汽车，随后决定转战港股市场，并于2022年6月1日向港交所提交了上市申请书。然而，在完成了3-4轮对联交所问题的回复后，威马招股书状态一直未出现更新，而按照港交所规定，如果企业6个月内未通过聆讯，则招股书失效。这也意味着威马汽车主体赴港上市再次受阻。
不过很显然，威马汽车也早就预料到了可能会再次遭遇上市受阻的情况，因此也提前做好了另一套“曲线救国”方案。
截至2021年第四季度，威马汽车通过一系列换股安排，持有Apollo 28.51%股权，成为公司最大股东。威马汽车创始人沈晖也随后出任Apollo联席主席兼非执行董事，前威马核心创始团队成员戚正刚则任Apollo总经理、执行董事。
最“巧”的是，就在威马港股招股书失效后不久的2022年12月5日，Apollo就对外发布公告称，集团目前拟收购一间从事智能电动车的公司，目标公司的业务涵盖一系列配备先进技术的“智能电动车”。当时已有不少业界人士分析表示，目标公司或为威马汽车。
事实上，对急于上市融资续命的威马汽车而言，审查流程简单、上市时间短的“借壳上市”也是最佳选择。
在增发收购的同时，Apollo这份公告中还表示，将向不少于六位独立承配人配售最多7,123,363,636股股份，所得款项总额约39.17亿港元。而所得款项的70%将用于进一步发展威马的设计、开发、制造及销售高性能顶级超跑及智能电动乘用车等业务；20%用于偿还部分临时融资及其他当时现有借款；其余10%用作一般营运资金。
随着今天Apollo收购公告的发布，一切传闻也随之尘埃落定，威马汽车期盼已久的上市计划，终于“成功”了一半。
从领头羊，到半只脚踏入ICU
事实上，成立于2015年的威马汽车，是国内最早的“新势力”之一，在电动车市场萌芽阶段，威马汽车也与中国造车新势力三强——蔚来、理想和小鹏几乎处于同一起跑线。
甚至威马的底子要比任何一家新势力都要好。
相比“半路出家”的李斌、何小鹏和李想，威马创始人沈晖不但拥有吉利控股集团董事兼副总裁、沃尔沃汽车全球高级副总裁兼中国区董事长等汽车主机厂高管经历，甚至也有包括博格华纳集团中国区总裁在内的汽车零部件企业高管经历。
资金方面，威马汽车的融资金额也足以让同期的“蔚小理”所羡慕。据公开数据，截至2021年12月31日，威马汽车共进行了A至D轮12次融资，累计募资超410亿元人民币。而同样是上市前，蔚小理的累计融资金额分别只有150亿元人民币、203亿元人民币和106亿人民币。
销量方面，作为入局最早的新势力之一，威马也一度处于新势力的第一梯队。数据显示，威马汽车首款车型EX5于2018年9月底正式开启交付，当年威马便销售了3844辆，仅次于蔚来汽车的11404辆，遥遥领先于小鹏汽车的482辆。
然而，手握如此一手好牌的威马，却将其打得“稀烂”。
数据显示，威马汽车2019年到2021年的全年累计销量，分别为16876辆、22495辆和44157辆。而同样是2019到2021年全年累计销量，蔚来汽车分别为20565辆、43728辆和91429辆；小鹏汽车为16608辆、27041辆和98155辆；理想汽车分别为1530辆、32624辆和90491辆。
从销量数据可以发现，在2019年和2020年两年，威马汽车完全与“蔚小理”并驾齐驱，但从2021年开始，威马汽车便逐渐“掉队”。甚至步入2022年后，威马汽车销量开始极速向下，去年前11个月的累计销量仅为29358辆，而“蔚小理”2022年前11个月累计销量分别为80940辆、112013辆和109465辆。
汽车是一个讲究规模化的产业，没有较大的销量规模支撑，便意味着更高的单车成本和更低的毛利率表现。威马招股书显示，自2019年到2021年，威马连续3年的毛利率为-58.3％、-43.5％、-41.1％；公司经调整净亏损合计达136.32亿元，平均卖出去一辆车要亏16万元。
除此之外，相比于恨不得把“一块钱掰成两半花”的蔚小理，手握巨量融资的威马花起钱来也“大手大脚”，持续性的亏损，使得410亿元资金显得并不是那么够用。
招股书数据显示，2019到2021年，威马净亏损分别为40.4亿元、42.25亿元、53.63亿元，其中2021年威马的净亏损甚至超过了蔚来的40.2亿元。在业界人士眼中，蔚来以会“烧钱”著称，其2021年全年研发投入便高达45.9亿元，而威马同期的研发费用为9.81亿元，研发费用呈逐年递减的态势。
在销售成本方面，威马汽车销售成本由2019年的人民币27.88亿元增加37.5％至2020年的人民币38.35亿元，并由2020年进一步增加74.5％至2021年的人民币66.9亿元。同样很想对比被人诟病越卖越亏的蔚来，同期，蔚来的销售成本为68.78亿元，但值得注意的是，当年蔚来的销量为9.1万辆，远超4.4万辆。
花钱“大手大脚”的威马，最终也尝到了“恶果”。招股书显示，截至去年3月，威马在手现金及现金等价物合计仅36.78亿元，威马的流动资产净额仅为3亿元；账上还有66.7亿元的长期借款和22.8亿元的短期借款。
至此，威马汽车“半只脚踏入了ICU”。
“借壳上市”能否拯救威马？
去年11月，威马董事长沈晖给员工们发送了一封内部信件称，“为应对资金压力，将通过一系列财务措施降低运营成本，包括M4及以上级别管理者主动降薪，发放50%基本工资。其他员工发放70%基本工资，取消年终奖等奖金、暂停发放购车补贴等。”月底，威马汽车被曝上海总部启动裁员，同时关闭多家门店。
去年12月，威马新能源汽车销售（上海）有限公司新增一则股权冻结信息，股权被执行企业为四川威马新能源汽车销售有限公司，股权数额2286.6735万，冻结期限自2022年12月13日-2025年12月12日。同时，威马新能源汽车销售（上海）有限公司、威马汽车科技集团有限公司被法院裁定查封、冻结价值7652万元的财产。至今，威马销售公司被多家车企申请查封、冻结资产，并获得法院裁定批准。
IPO所带来的融资，能够为新势力车企续上一命，在资金上获得一定喘息的机会。但归根结底，企业仍需要依赖于自我造血的能力。
在上市后的公布的首份财务数据中，零跑汽车毛利率大幅提升至-8.9%，这背后是零跑大幅增长的销量数据，今年前十月，零跑已超过蔚来和理想，成为新势力交付前三，同时其定位在15万元以上的两款产品零跑C01和C11正持续商量，近几月以来，已占月交付量的50%左右；同时在动力电池价格持续上涨的情况下，零跑还寄希望于全面铺开增程式混动，以更少的动力电池，实现直接的降本，提升利润水平。
但目前，威马似乎除了频上头条的“降薪”“裁员”“高管离职”“股权被冻结”“工厂停产”等负面新闻外，尚未给出提升企业收入的措施。
此外，目前威马在售车型，多为2022年以前发布，并无全新车型；在招股书中称将配备业界领先的L5级别硬件的威马M7，则被内部人士爆料称，由于现金流问题，年内交付非常困难，或将延期。
沈晖曾经是汽车行业的“打工皇帝”，但他创业之后的经历远不如职业经理人时期辉煌。威马创办至今，除了初期压过“蔚小理”一头，之后几乎全部是负面消息。沈晖曾宣称自己比“蔚小理”更会省钱，但投资人选择一家企业并不看重它省钱的能力，而是有效花钱的能力。
因为节约车型的研发支出，威马在第一代平台上开发出三款区隔极小的SUV，彼此之间互相倾轧。威马的渠道管理之混乱在行业里也实属少见，在直营与加盟之间反复横跳之后，威马彻底放弃直营，交给众多小投资人，他们在全国密密麻麻的开店，互相价格竞争的同时，用威马去占据网约车的市场，这也直接导致威马在私人用户市场的格局始终难以充分打开。再就是此起彼伏的产品质量问题，从锁电到海南网约车自燃。
对于威马而言，虽然“借壳上市”或许能挽救得了一时，但却挽救不了企业的未来。想要扭转如今的困局，威马要做的或许还有很多……
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