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在过去的2022年里，质量投诉率最高的车来自宝马汽车；宝马X3和5系分别成为质量评价最差的SUV和中型轿车，其烧机油与机油渗漏的问题非常严重。
原名叫做“巴伐利亚发动机厂”的宝马汽车难道连一台不烧机油的发动机都造不出来吗？
现在想想德国工匠品质感觉就像是个笑话。
只不过仔细观察各个品牌的燃油车，再通过维修厂深入了解有一定车龄的各品牌车辆后，其实你会发现就没有不烧机油的燃油车；甚至一些车龄较高的车辆也会出现发动机的机油增多和乳化，只是从新车就开始烧机油、增多和乳化汽车品牌并不多，其中以德系汽车、部分美系和日系汽车为主。
看来这不是某一家汽车厂商的问题，而是内燃机的通病，烧机油的根源其实在活塞环。
很多人都在讲宝马汽车烧机油的原因，观点多种多样，有些人认为烧机油是因油封老化，有些人认为是气缸漏气（活塞间隙大）；这些说法都不是错，但根本原因还是活塞环开口的间隙过大。汽摩使用的内燃式是“活塞往复循环式热机”，活塞在气缸里要上下或左右往复运转，所以活塞不能与气缸完全接触；两者之间必须有一定的间隙，否则就无法往复运转。
由于活塞与气缸不是密封的，而且要考虑到材料的热胀冷缩系数，所以活塞环开口和与气缸的间隙位置都会漏气。
活塞上面的空间是燃烧室，在第二个压缩冲程当活塞往上运行至上止点的时候，上面狭小的空间就是燃烧室；此时进入第三个做功冲程，燃油燃烧后会产生强大的推力，活塞会被往下推；而就在这个时候必然会出现漏气，部分没有充分燃烧的燃油蒸汽，混合水蒸气和各类杂质透过活塞环间隙被压到活塞环下面的空间里。
（第一冲程是活塞往下运行，抽入空气并喷射燃油；第四冲程是活塞往上运行，将燃烧后剩余的废气通过排气门压入排气歧管，燃油车用的是四冲程发动机）
通过活塞环间隙压到活塞下面的混合气，最终会达到一个叫做“曲轴箱”的位置。
曲轴箱的下半部分叫做油底壳，箱体里自然是存放机油和曲轴的。
曲轴箱的容积是有限的，能承受的压力也是有限的，总是这么进气可不行；所以曲轴箱也得排气，排气的方式就是“强制通风”。没有充分燃烧而进入曲轴箱的混合气叫做窜气，强制通风则是通过连接曲轴箱的管路，另一端连接进气道，通过进气的高压力而产生的负压力，从连接曲轴箱的管道把进入曲轴箱的混合气抽出来。
参考下图，这就是强制通风的概念。
曲轴箱里还有机油蒸汽，因为曲轴箱的温度也很高；那么如果强制通风不经过过滤的话，混合气就会混合着机油蒸汽一起进入进气道。
所以必须对曲轴箱的强制通风进行过滤，这里就要讲到一个重要的部件——「油气分离器」。其作用顾名思义，是分离机油、燃油和空气，防止过量的机油蒸汽进入进气道；要知道进入进气道之后的机油，在内燃机运行过程中必然会进入气缸并参与燃烧，这就是所谓的烧机油了。
决定发动机烧机油严重程度的核心因素是什么？
答案已经很清晰了，有两个。
可是油气分离器不是万能的，其分离能力是有限的，如果漏气量过大的话，机油则无法完全或绝大多数的分离出去；最终还是会有过量的机油进入进气道，反之，如果要强行降低曲轴箱的强制通风标准并进行高度分离，结果倒是能不烧机油了，可是大量的汽油和水蒸气也无法高效率分离，结果则会在冷却为液态后与机油混合，从而造成机油增多和进一步的乳化。甚至可能会逐步的影响曲轴箱的密封性，导致发动机工况的快速变差，有可能出现共振、异响或漏油液的情况。
大众汽车、丰田和本田的发动机基本不烧机油了，可是却有了上述其他问题。
所以解决问题的根本还是要控制漏气量，解决的方法是缩小活塞环间隙；该间隙如果能控制到0.15-0.25毫米则能有效控制漏气量，反之，超过该标准就有可能出现严重的烧机油，或通过过度油气分离导致其他故障的出现。可是宝马等一系列烧机油的德系汽车，其活塞间隙总是偏大的，烧机油的问题也就无解了。
至于是什么原因造成间隙过大，这就只有宝马汽车能给出答案了，如果总是搞不定这个问题那就是技术不行。
最后只能给出一个建议，想要控制机油损耗量，唯一有效的办法是提高机油粘度。
活塞环间隙过大，只有用更多的机油去“堵缝”才行。
低粘度的机油在喷射到缸壁上之后，会因为重力作用而流走很多，活塞环布油的量不够大也就无法有效堵缝；所以换用高粘度机油，让活塞环能刮更多的机油则可以有效堵缝，只不过对于烧机油程度可以达到1000km/1L的德系汽车而言，增高机油粘度也只是相对缓解而已。而且提高机油粘度会影响动力，这些发动机真的是令人头疼，想要和这些烦恼告别的话，选择电动汽车吧。
编辑：天和Auto-汽车科学岛
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