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单目+高精地图,体验能追平蔚小理?实测博越L高速NOA

高速NOA领航功能一直都是新势力们的主打卖点,蔚小理、特斯拉等车企在这方面卷得很凶,但想真正拥有高速NOA功能,至少需要20万的价格门槛,而随着一台自主品牌车型的到来,这一功能的门槛被拉进了20万以内,让这项功能逐渐变得大众化。

吉利博越L成了目前拥有高通8155芯片和高速NOA功能车型里,价格的地板价,类似的功能和硬件,比蔚小理它们便宜了很多,那么具体的功能体验有没有打折呢?就在上周,我们刚刚对于搭载了高速NOA功能的吉利车型进行了实测,接下俩我们就来一起看看它的功能表现究竟怎么样?

硬件和算力能力不高,功能会受影响吗?

首先我们先从硬件入手,吉利的智能驾驶硬件包括了1颗前视800万像素摄像头、1颗后视摄像头、4颗环视摄像头、5颗毫米波雷达、12颗长距离超声波雷达和1颗驾驶员状态监测摄像头,一共24个感知硬件,没有激光雷达,有高精地图和定位单元。

这样的硬件可以说是相当的“单薄”了,比起蔚小理它们全部激光雷达加身,前视双目视觉为基础,的硬件确实是很基础了,至于辅助驾驶芯片方面,的配置还是就比较有意思了,它使用了多颗芯片叠加的方式,它搭载有一枚地平线征程3芯片,还有一颗德州仪器提供的TDA4芯片,征程3的AI算力为5Tops,TDA4为8Tops,虽然看上去13Tops的算力还是有些单薄,但是对于实现高速NOA功能来说,还是很够用的,毕竟这台还是有着百度高精地图和高精定位单元的加持,所以视觉方面的计算压力会小一些。

高速NOA功能追平蔚小理,高频场景处理是否得当?

在实测过程中,在城市道路中就可以设置好导航,此时领航功能还不会介入,当车辆驶入了高速匝道以后,就可以在方向盘上按下启动按键,这时候NOA领航就可以接管车辆了。这次实测过程中,我们发现了这套系统的优点,以及一些还需要改善的地方,我们分开来说。

先来说说优点,在开启NOA后,车辆在做一些动作之前都会提前进行语音提示,这一点新势力们也会这样做,但是吉利的会在提示之后,停顿一下再去做动作,可以给驾驶者一些心理准备的时间,并不会像新势力们那样几乎是话音刚落就会去做动作。

有打灯拨杆变道的功能,在45km/h-130km/h全路况情况下,驾驶员打转向灯后,系统自动判断周边环境,具备足够的空间及时间时进行辅助变道,这方面其实主要得益于它有5个毫米波雷达,同时还有一个后视摄像头,冗余度方面做得还可以。没有NOA功能的其实也有着类似的硬件,但是就差在这一个后方感知的摄像头上,纯靠雷达来实现感知,并不现实。

在车辆行进的过程中,如果遇到前方有慢车,它会自动打灯超越慢车的,不但可以拨杆变道,还可以自动变道,虽然这类功能在2020年的小鹏高速NGP上就已经实现了,但是自主品牌和合资品牌车型在这方面,其实并没有什么建树。在超越慢车过程中,还是会给驾驶者和车内乘员留出一定的准备时间,而且动作不会特别的激烈,变道比较柔和,整体的实际掌握也比较合适,如果它感知到变道之后还会遇到慢车,则不会进行变道超越。

也有避让功能,在与大型车辆并行的过程中,系统会自动进行车道内的小幅避让,不完全在车道的中心行驶,在完成了并行之后,或者超越了大车,会自动恢复至车道中心巡航控制,有点儿极氪001羚羊避险功能的意思,其实这样可以给驾驶者更多信心,这个功能目前在一些自主品牌的新车型上也有搭载。

从匝道汇入主路之后,车辆中控屏上会先体现出车辆接下来的行驶路径,并不会很快地向最内侧车道并线,

而是会在外侧车道先行驶一段距离,而后再慢慢地向内侧车道汇入并线。在要出匝道之前,它也会在距离匝道口2公里左右的时候,就开始向外侧并线,这个时机掌握还是不错的,蔚小理也是这样做的,但是像,它的动作就会比较激进,甚至出现压实线硬要并线的场景。

当出现车辆加塞的情况时,系统会立刻做出反应,拉开与前车的车距,不会出现一些鲁莽的行为,系统还是以安全为主,车辆在把握变道时机的时候,会充分地感知周围情况,如果遇到后方车辆快速接近,或者前方车辆突然变道等场景,变道功能会自动取消,在遭遇一些环境复杂的情况下,变道功能也会不启动。

整体来讲,的NOA功能在硬件上限比较低,整体的算力也比较低的情况下,做出的功能体验还是不错的,这里面高精地图的功劳功不可没,整个地图包中包括了3D高精地图、高精度路网、车道宽度、交通标牌这些基础信息,还包括了道路坡度、横坡、曲率、航向、限高、限重、限宽等数据,车辆可以做到提前的预知,所以也就降低了整体算力平台的压力。

有些过于依赖高精地图,需要提升视觉决策比重

当然还是有一些要改进的地方的:首先就是对于路面上一些突发情况的处理,高速上我们经常会看到一些临时性的占道施工,路政人员会放下一些桩桶,将车辆引导到临近车道,是可以识别到桩桶的,并且可以显示到车辆的液晶仪表上,但是它并不会避让,需要人为进行及时的干预,而且车辆也会有一些声音方面的提示预警。出现这个问题的最大可能就是过于依赖高精地图了,但是高精地图更新不及时的局限性也就导致了上述问题的出现。目前在匝道汇入主路的过程中,系统是会积极介入的,但是要驶出匝道时,系统会很早推出,让人为介入,整体的高速NOA体验其实并不是很完整。

另一点就是它的变道时机掌握还可以做得再好一点,需要后方让出来4—5个车位,它才会选择变道,变道的过程虽然很平稳,但还是有一些拖沓,这方面还可以再进行一些优化,虽然硬件和算力的能力有限,但是根据一些模型事例的训练,应该也可以进行优化。

液晶仪表上显示的是车辆实时的数据,比如驾驶员的设置,还有车辆摄像头观测到的信息,但是这些数据会与中控屏上显示的高精地图数据产生冲突,主要体现在对于道路限速的识别,有时会让驾驶者出现认知方面的混乱,这一点我认为很需要进行优化。

还有一点就是当车辆在最内侧车道跟车行驶过程中,即便前车的行驶速度已经大幅低于道路限速,并且周边车辆行驶速度都比较快,但是车辆并不会主动超车,这一现象在实测过程中出现了很多次,车辆在中间车道行驶时,比较容易触发自动变道,但是在内侧车道行驶,系统并不会积极变道,即便是跟着慢车,那它也不会换道超车。

总结:

整体来说,吉利能在成本有限的情况下,还能进一步地拉低高阶智能驾驶功能的门槛,这一点是很值得肯定的,并且高速NOA的整体使用体验还是不错的,功能的易用性和流畅度都没有什么问题,只是在一些细节方面还需要进行优化,可以等等之后的OTA了。吉利是在紧凑级SUV市场中,又开启了一个新的赛道,谁能把高阶智能驾驶功能下放到一些更低价格车型上,可能是今后更多自主品牌厂家要思考的,如果自主品牌们可以把高阶辅助驾驶和智能座舱的门槛卷得更低,新势力们的压力会变得更大,这种良性竞争的不断加剧,收益的终将是消费者们。

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