捷豹式凡尔赛为何总是在赛道？

【导语：能驰骋赛道的运动型轿车很多，为何捷豹的赛道体验更让人记忆犹新。捷豹性能不差，能对“飞驰的艺术品”呈现出更独到的诠释，捷豹可以将驱动力（性能）和机械美（设计）做到完美拿捏。捷豹可以在赛道竞速，也能让新手在赛道驾驶得飞快，捷豹提升了家用轿车的赛道乐趣，同时也降低了普通人的赛道门槛。捷豹的赛道功底炉火纯青，赛道就像是捷豹的主场，也难怪捷豹式凡尔赛总绕不开赛道。】

撰文|赟  立、编辑|禾  子

近日，捷豹在宁波国际赛道举办了“捷豹赛道体验日”，2022款捷豹XFL和捷豹XEL作为赛道体验的主角一同亮相宁波国际赛车场。

2022款捷豹XFL和捷豹XEL并非全新改款的车型，实际上此前《禾颜阅车》也受邀参加过捷豹的赛道体验，从英仕挑战赛到赛道体验日，捷豹XFL和捷豹XEL都算得上是名副其实的赛道老面孔了。人车赛道互动早有先例，但每一次新的历程还是让人乐享其中。

图说：捷豹式凡尔赛总绕不开赛道

体验者们一次次用跑完赛道后最真实的笑容表明，“捷豹”+“赛道”能产生不可思议的魔力，能让所有与赛道无关的东西在有限的时间内统统为速度与激情让路。驾驶者能因此获得最纯粹的快乐，捷豹车迷美其名曰“驾驶乐趣”。

捷豹对赛道的游刃有余刻在品牌基因里

捷豹看似与赛道绑定的品牌设定由来已久，和阿尔法罗密欧一样，捷豹生来就流淌着决战赛道、决胜赛场的血液。赛道的辉煌在捷豹发展史中留下了重要的印记，时至今日，关于捷豹的赛道夺魁史，资深车迷们依然如数家珍。

早在80多年前，捷豹就用首款车型SS 100夺得了阿尔卑斯山拉力赛的冠军，捷豹的一鸣惊人向外界充分展示了其为赛道而生，生而不凡的卓越特性。

如果说捷豹SS 100打开了捷豹通往汽车运动赛事的大门，那捷豹C-TYPE就是捷豹统治赛场、保持赛道竞争力的推动者和亲历者。

1954年勒芒24小时耐力赛上，捷豹C-TYPE凭借创新型的盘式制动器，四台参赛车型分别斩获第一、第二、第四和第九的佳绩。捷豹C-TYPE还成为了当时第一个平均时速超过100mph的冠军，捷豹C-TYPE成为了一段高光，更造就了捷豹的赛道神话。

图说：捷豹C-TYPE是捷豹统治赛场、保持赛道竞争力的推动者和亲历者

捷豹在各项汽车赛事中拿过的冠军不胜枚举，光在勒芒耐力赛中就累计获得过7次冠军，世界运动汽车锦标赛上也多次获胜，蒙特卡罗拉力赛中同样有捷豹崭露头角的身影。捷豹刷新过纽伯格林最速量产四门轿车的记录，也在国际汽联电动方程式世界锦标赛（Formular E）中接连问鼎。

捷豹天生对赛道得心应手，它面对赛道的激情、专业度、掌控力从来没有受时空的影响而褪减，更没有因产品的不同而产生差异化。无论是赛用还是民用，即便产品定位不同，面向的群体不同，也都有着目标一致、方向一致的性能取向。

以捷豹XFL、XEL为例，“生来就具备扎实的赛道基础”并不是因为捷豹对极致的性能有多偏执，相反，在潜移默化的几十年里，捷豹早已将突出的性能当成了一种产品习惯。这是一种高要求、高标准，一种不以行业、不以同级为转移的造车态度，甚至是一种不计成本的造车偏好。

图说：捷豹FE赛车

“赛道=秀场”如何炼成？

捷豹XFL和XEL轮番驾驶，两车的赛道体验时间总共半小时左右。首先需要肯定的是，两台车都有着强烈的运动化标定，赛道之上都可谓是彻彻底底的运动型轿车。关于这点，下车后同组的体验者无不给出高度评价。

首先体验的是捷豹XEL，当把驾驶模式切换至运动模式，整台车的变化较为明显。车辆开始主动积极地去拉高转速，车辆对于油门的响应变得无比直接，车速跟随着右脚收放自如，这种随叫随到的动力反应在电车上会比较常见，捷豹XEL作为油车能有如此表现让试驾者们都为之意外。

捷豹XEL的转向十分精准，车尾十分灵活，配合上大小适中、粗细适中的方向盘，无论是谁都可以驾驶着在这宁波国际赛车场上跑上几圈。

图说：赛道成了捷豹的秀场

运动取向鲜明的轿车，给人的易驾感和易控感和普通家用车型不同。有的家用代步车也能让所有人觉得好开，但这种所谓的“好开”就是单纯的狭义的“驾驶门槛低”、“好上手”，仅此而已；捷豹XEL的“好开”侧重的是“获得驾驶乐趣的门槛低”，无论技术高低，无论驾龄长短，都能在赛道疾驰数圈后面露笑容，难得“放空”。

赛道成了捷豹的秀场，捷豹能一视同仁、毫无保留地将驾驶快感传递给每一位试驾者，这样的“为所欲为”是捷豹的深厚功底所在。毕竟能在赛道给人驾驶乐趣的车不在少数，但对于许多大马力后驱车型，虽然富有驾驶乐趣，但于驾驶者而言，“爽点”太高，不够接地气。

如果说捷豹XEL给人的驾驶快感是意料之中的，那捷豹XFL的乐趣则有些让人始料未及。捷豹XFL定位高于XEL，车身尺寸比XEL大出一圈，车重也要比XEL重出不少，结合上中型运动商务轿车的设定，所有人对XFL的赛道预期可能不会像XEL那样，这让体验者在驾驶完XFL后态度发生了180°的转变。

图说：捷豹XFL的驾驶乐趣让人始料未及

捷豹XFL的车胎均采用了245mm的胎宽，远比XEL的225mm胎宽要宽，同时捷豹XFL的车宽也更宽，最大马力和峰值扭矩也要比XEL更好，可以说捷豹XFL有着比捷豹XEL更好的底子，这让XFL在大直道临近刹车点的尾速要比XEL更快，在大力制动、高速切弯时，XFL也要表现得更稳，给人的信心会更足。

捷豹XFL和XEL的赛道体验总体来说依然让人对捷豹的运动基础、操控调校表示肯定，这也让人不禁对捷豹车身的结构、细节的打磨产生了深厚的兴趣。捷豹倒是毫不吝啬地将XEL的白车身亮相在了展厅，一旁的工程师正为端详车身构造媒体同仁们做着讲解。

“捷豹XEL的车身铝合金占比高达75%，相比同等结构的钢车身，铝合金车身可以减重20%-45%，同时车身强度还得以提升30%。捷豹XEL是如此，XFL亦是如此，当然捷豹除了轻量化方面有不错的建树，也同样有着宝马引以为豪的50:50前后配重比”，捷豹工程师对自家产品的很有信心，“市面上那么多标榜运动的家用轿车，捷豹从来不怕对比，有兴趣的可以了解一下其他所谓的运动型轿车悬架用的什么材料，底盘用的什么材料，车身框架用的什么材料”。

图说：捷豹几十年如一日的倾注成本和创新思变

细节处可以发现，XEL车身铝件连接处的穿孔和螺丝十分少见，和常见的螺丝紧固存在差异。据了解，捷豹采用了先进的高压压铸技术，用高压压铸取代了螺丝紧固，这样做的好处在于车身铝件将拥有更出色的一体性和强度，整车的耐用性、可靠性会随之提升。

如此看来，捷豹的骁勇善“赛”不是巧合，更不是玄学或心理暗示，而是来自几十年如一日的倾注成本和创新思变。

点评：捷豹擅长借赛道凸显产品卖点，于捷豹而言，赛道就是再好不过的“优势放大器”，赛道可以将捷豹优于同级的动态表现都系统性地展现出来。捷豹有比同级更从容的动力输出，有比同级更舍本的车身用料，有比同级更讲究的结构设计，还有比同级更用心的操控调校，或许这就是所谓的“捷豹精神”，如同LOGO里的美洲豹有胆魄、有力量、有冲劲，还有策略。所以无论是赛场还是民用市场，捷豹所追求的可能永远都只一个——“出类拔萃”。

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