混动技术能省油可为何商用车型不推广，比如货车？

在这几年里只要是关注过新能源汽车的司机都知道混动技术的优势，插电混动和增程两类是现在最热门的乘用车；这两类技术可以让车辆的使用成本大幅降低，平时通勤只充电不用油，长途驾驶用油电混合模式也能让油耗下降一半左右。

非常可观！

可是卡车为什么不使用呢？

这是一个很难理解的现象，似乎在燃油车时代里的节油技术都是先从商用车型开始应用，比如“涡轮增压-Turbo”；这种能够在不提升排量的前提下提升扭矩的技术可以有效节油，而最先应用这种技术的就是柴油机，柴油机当然是商用车型的首选。所以这一次的新技术先从乘用车开始推广，到现在都没有给商用车型普及，这确实显得有些反常；有些汽车爱好者或工程师都想不通，并且在极力向汽车厂商们建议，然而最终却基本都没有得到回应。

是这些汽车厂商没有掌握混动或增程技术吗？

个人认为不是，这里面应当有更深层次的原因。

乘用车市场中热门的新能源汽车品牌多为民营企业，比如比亚迪、吉利、蔚来、理想、问界等；可是商用车市场中的热门品牌背后的企业则多为“国家队”的选手，比如一汽解放、二汽东风、陕汽重卡、重汽集团、北奔重卡、北汽福田、上汽红岩、江淮汽车等等，不要小看国企，这些汽车厂商只是把乘用车型交给市场，承载陆路运输八成运力的是公路运输，承载公路运输的货车基本都来自这些企业。

以此为基础，其需要考虑的就不单纯是如何提高某个品牌的市场占有率，企业之间虽然会有竞争关系，但是必须在一个上帝视角下宏观的调控；因为这些货车承载的是整个公路物流运输行业，必须保证行业生态的平衡和健康，一旦某个环节发生问题则后果会不堪设想。

你知道中国有多少货车吗？

截止2022年，我国载货车辆的保有量高达3982万辆！不要太夸张。现在有接近4000万辆货车，其中虽然包括一部分接近报废标准的老旧车辆，可是占比并不是很高，很多货车都还在“壮年期”。

那么一旦某家汽车厂商推出了短距离可以用电，长途驾驶可以用油电混合模式，让场内转运和驻车时的使用成本接近小车，让长途驾驶的耗油量从40L/100km左右下降至20-30L/100km的车。

结果会怎样？

结果是整个公路运输行业生态会被瞬间打破，当第一批老旧车辆换代为这些车之后，即便车辆的购置成本先期会高出一二十万，可是一年的时间就能省回来；往后的几年里如果这些车按照燃油车的运价收取运费，其每年省出数万元到数十万元的油费就是更大的利润。

反之，如果让出部分利润来换取更多的订单，那么运价就会被这些车打破；于是那些高油耗高成本的燃油货车就会彻底失去竞争力，不跑起来会亏损，跑起来还得亏，那么上千万辆货车车主面对车辆的贷款要怎么办呢？短时间出现数千万货车司机的失业，这就等于让数千万的个家庭丢了经济来源！后果的严重性是很难估量的。

综上所述，这些货车制造厂商不是没有打造出高水平新能源混动卡车和增程卡车的能力，而是公路运输行业的现状貌似并不允许出现的大的技术变革，一种先进的节油技术会破坏掉行业生态平衡，这种技术就要慎重的应用。对于卡车而言，这种技术只有循序渐进的推广，只有以“挤牙膏”的方式慢慢的让车辆的能耗下探；反之，任何一家汽车厂商拿出这样的车辆都将要面对多个行业的口诛笔伐。

讲到这里可能会有人疑惑，客车也是商用车型，为何这种车型就能够快速实现新能源化呢？

其实很简单，因为客运都是国营的。

汽车客运站是国有企业，公交公司也是国营企业。

这些客车的电动化带来的所有冲击都能够自我消化，高昂的升级成本也能够通过合理的方式来克服；尤其是公共汽车，这些车辆其实基本都在亏本运营，但作为有公益性质的公平交通还必须坚持。所以客车才能够实现电动化，而绝大多数都属于个人的货车市场就不能这么操作；预计货车的电动化还需要五到十年来过渡，真正的全面电动化也许会以另一种形式来实现。

编辑：天和Auto-汽车科学岛

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