冬季原地热车的出发点是等待“足量润滑”，这是一个错误结论

为何要原地热车？

老司机会说不原地热车容易熄火，这确实没错，二十多年前生产的车辆都使用化油器；在化油器的温度没有达到阈值之前，发动机会因为无法理想雾化燃油而出现怠速不稳，行驶中有可能会熄火。所以老旧车辆确实需要原地热车，包括一些非电喷的摩托车；可是这二十年多来所生产的汽车全部使用电喷系统，这是一种不受温度影响的压力喷射系统，所以从怠速稳定性和行驶安全性的角度分析就不用热车了。

但是长期养成的习惯还是很难改变，所以有些司机需要其他的理由来让自己继续原地热车。

于是就有了“等待足量润滑”的说法，也就是低温启动时的发动机机油流动性能差、粘度大，所以机油因为流量低而无法及时传输到需要润滑的位置；如果不原地热车的话，发动机就会出现异常磨损。

这个说法对吗？

听起来似乎有些道理，这就像用水泵抽水和抽油一样，油的密度大，相同压力抽出的量就会少一些？实际不然。输出不同密度的流体，在功率不变的前提下，流量其实是不随着密度的变化而改变的，包括扬程也不会改变；不过这个前提是功率恒定，机油输送到各个位置需要的是机油泵，机油泵的功率是会随着转速变化、以及机油温度的变化而改变的，然而仍旧没有影响。

机油泵分为机械式和电子式，机械式油泵最多，其动力来自发动机的曲轴。

燃油车的发动机无法自行启动，启动发动机依靠的是“起动电机”；拧钥匙的时候是给起动电机通电，燃油车的电瓶属于“启动专用型”；通电后的起动电机会将小齿轮推到与发动机飞轮的圈齿结合，飞轮连接的是曲轴，曲轴会通过连杆连接气缸里的活塞。也就是说在启动的过程中，起动电机就会带动曲轴和机油泵运转，开始形成润滑的节点是从拧钥匙开始。

启动的过程就在形成润滑，而且压力是足够大的。

发动机在转速800转以内要求泵油压力不低于3BAR，这个压力足够在极短的时间内将机油输送到各个角落；机油蹦的压力超过2000转之后，或机油温度达到80度以上的时候，泵油压力不能超过5BAR。这个数据的意思是发动机的转速越高则机油泵的转速越高，功率会提升，泵油压力也会提升；然而不是说低转速时的泵油压力已经足够大了嘛，再升高压力难道不会出现问题？

所以才有泄压的设计嘛，不过这并不是根本原因。

机油泵的输出量在功率不变的前提下不受机油粘度的影响，但会受到机油温度的影响。

以2000转作为分水岭，在机油泵以2000转运行的状态下，机油的温度不变则流量不变，机油的温度升高则流量降低！而且机油的温度升高还会造成机油粘度的下降。

结果会造成机油温度升高之后导致机油泵轴功率的下降，流量就会降低，所以才需要让机油泵有不同的转速，转速和压力升高之后才能让机油流量始终处于合理的范围内。

综上所述，在冷车启动发动机的时候，机油泵的流量是会达标的；而在热车之后，机油泵的流量其实还是固定标准。所以温度其实并不是影响机油流量的根本因素，只要低温的高粘度机油能有效进行润滑减磨，那么低温冷启动时的磨损程度就是可控的。

而机油在低温高粘度的状态下当然能起到有效润滑效果，否则一台发动机怕是连一个月都用不到。

机油的粘度低则流动性能差，喷射到需要润滑的位置之后，机油流失的部分就会变少，受重力影响的程度会降低；有人说发动机的材料会热胀冷缩，这个说法并没有错，但差距当然是在合理的范围内。重点在于机油的特性是“热流失快、冷流失少”，在低温高粘度时喷射润滑的部分流失少，形成的油膜质量大，可以理解为能够有效填充并进行润滑；而随着温度的不断提升导致材料膨胀，此时需要的机油量会减少，过多的机油反而会增加阻力以损耗动力，有趣的时此时的机油温度也已经升高，粘度会降低，流失的部分会增加，留有的部分和需要的标准还是匹配的。

所以设计本身已经预见了这些问题，也已经依据材料和机油的特性完美的解决了，还有什么需要担心的吗？

还是那句话，别拿自己的爱好质疑人家工程师们的专业；你剃头修脚的时候，人家工程师们也没有质疑你的手法吧。会开车不等于懂车，你的职业没有被质疑无非是不是所有人都会去从事，或者只是提供服务而不是具体的商品，仅此而已。

编辑：天和Auto-汽车科学岛

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