“双担”大众与保时捷“掌门人”100天之后，奥博穆有话说

作者：早懂车
2022-12-19 18:54
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随着2022年临近尾声，各大汽车厂商都进入了盘点与展望的收官阶段，而对于大众汽车集团来说，这一年显得尤为关键。因为就在8月底，曾经主导全面向电动化、智能化转型的大众汽车集团前首席执行官赫伯特·迪斯（Herbert Diess）黯然离职，此番人事变动一度引发业界对这艘“航母”是否将“更弦易张”的猜测。

大众汽车执行董事会主席、保时捷全球执行董事会主席奥博穆

而从迪斯手中接过“帅印”的奥博穆（Oliver Blume）——不仅成为了大众汽车执行董事会主席，还继续担任保时捷执行董事会主席，从这一罕见的任命也能看出大众集团上下对他的信任——履新后100天的举措来看，他不仅推动了保时捷在法兰克福证券交易所顺利上市（就市值而言，这实际上是欧洲最大的IPO，也使得保时捷的市值超过了大众汽车），在“艰难时期”里稳定了军心；同时大刀阔斧地重组了大众集团的高管团队，优化了中国与北美市场的市场战略，并且在车型平台战略和饱受诟病的软件开发方面进行了调整。

就在德国当地时间12月14日，大众汽车集团在一份声明中表示，集团核心职能部分应交由表现出色的品牌来管理：明年1月1日起，Michael Neumayer将接替退休的Frank Welsch，正式出任大众汽车集团质量管控部门主管，他还将继续兼任奥迪质管部门主管一职；Michael Mauer将替即Klaus Zyciora出任大众汽车集团新任设计总监，并兼任保时捷设计总监一职。

在保时捷，麦思格（Lutz Meschke）作为执行董事会副主席，还担任了数字化和投资执行委员会主席；而生产主管瑞慕德（Albrecht Reimold）则接管了新车型的产量推进工作；保时捷奥迪合作部门（PAZ）负责人的职位被授予了开发部门负责人施德纳（Michael Steiner）。奥博穆表示，这一系列的高层机构重组，其目的是为了“形成一个更加紧密的团体……正是这样的团队表现，使保时捷成为一家如此强大的公司：灵活、高利润、稳健，以及我们在豪华车领域独一无二的产品系列。”

保时捷全球执行董事会成员：安福纳（人力资源与社会事务）；冯佩德（销售与市场）；傅伦轲（采购）；奥博穆（执行董事会主席）；瑞慕德（生产与物流）；麦思格（财务与信息技术）；施德纳（研发）

欧洲汽车界有一个说法，迪斯之所以与工会矛盾重重并最终“下课”，根源就在于不断“拖后腿”的软件开发部门（CARIAD，由迪斯直接管理，在投入了大量人力、物力、财力后，CARIAD却未能按照预期完成研发工作，导致ID.系列电动车型遭遇交付延迟、召回以及各种奇怪的bug）。有知情人士透露，奥迪首席执行官杜思曼曾委托麦肯锡对大众集团的软件工作进行深入评估，结果堪称悲剧。德国《经理人》杂志今年5月曾报道称，CARIAD的决策结构完全无效，预算已经严重超支，软件开发延误甚至阻碍集团多款重要车型的按时发布。

在12月16日为审批特别股息（以99.9%的得票率投票赞成）而举行的股东大会上，奥博穆表示将通过一个更为务实的软件战略来帮助大众汽车那庞大的电气化梦想的实现，简而言之，就是不再“闭门造车（软件）”。

实际上，就在今年10月13日（此时奥博穆履新的时间并不长），大众汽车集团就宣布，该集团旗下软件公司CARIAD，将与来自中国的“高效能智能驾驶计算平台领导者”地平线成立合资企业并控股，大众汽车集团计划为本次合作投资约24亿欧元，该交易预计在2023年上半年完成。

按照官方介绍，针对中国市场需求，CARIAD将携手地平线开发领先的、高度优化的全栈式高级驾驶辅助系统和自动驾驶解决方案，在单颗芯片上集成多种功能，提高系统稳定性，节约成本，降低能耗。这一“软硬结合”的技术有利于打造差异化创新，为集团在中国的纯电动车型提供可扩展的、高性价比的高级驾驶辅助系统和自动驾驶解决方案。

紧接着，大众汽车集团于11月宣布，对名为MEB Plus的MEB平台进行“实质性的进一步开发”，这意味着更具“革命性”的SSP项目将被搁置。此举其实并不出人意料，由于软件自研进度的落后与研发资源的分散，PPE平台的开发已经滞后了至少一年。奥博穆果断地将其“雪藏”，将原本为SSP平台规划的电池技术，转而集成到更新的MEB平台上（内部称为MEB-Evo），以延长MEB平台的生命周期。

12月7日，基于MEB平台开发的首台预量产车型在位于合肥的大众安徽工厂下线，其首款新能源车型预计于2023年底正式投产上市。与与南北大众两家合资公司相比，大众安徽的研发，主要关注自动驾驶、信息娱乐及车联网技术，拥有更高的功能自由度和灵活性，该工厂也非常符合大众集团日前提出的“提高生产效率和降低固定成本”的发展需求。而大众安徽与CARIAD的协同合作，也关乎着大众新能源产品能否在中国市场重回行业“定义权”的关键。

另一方面，相较过于激进而“四面树敌”的迪斯，奥博穆就显得“有人情味儿”了许多。

1968年，奥博穆出生于德国下萨克森州布伦瑞克市；1988年在布伦瑞克工业大学学习机械工程专业，1994年加入奥迪并长期从事车身构造等生产制造端的工作，1999年成为奥迪车身制造总监。有趣的是，奥博穆曾于2001年在上海同济大学学习，完成了汽车工程学院博士学位。2015年，他出任保时捷执行董事会主席，2018年进入了大众集团管理董事会，仍然主管生产。

在奥迪、保时捷的长期工作中，奥博穆不仅是个“老大众人”，而且非常强调并擅长展现团队协作的风貌。他指出，保时捷文化之所以如此特别，是由于“我们互相支持，就像一家人。我们作为一个团队，充满勇气和奉献精神。我们一次又一次地超越自己--我们理所当然地为成为这一切的一部分而自豪。”

不难看出，奥博穆并没有“向后转”或是“放慢脚步”，而是正在试图将保时捷的成功经验推广到整个大众集团。实际上，他在电气化转型方面并不保守。

奥博穆日前在接受采访时表示，保时捷将致力于“双E”战略，即纯电动（e-mobility）与合成燃料（e-fuel），同时持续研发现代内燃机引擎汽车。按照规划，到2030年，保时捷交付的80%以上的产品都是由纯电驱动，为了实现这个“小目标”，除了已实现第10万台量产的Taycan（2022年11月7日）之外，纯电版Macan正在进行紧锣密鼓的测试并会在2024年上市，同时包括718、一款全新豪华级纯电动SUV在内的更多新能源车型也在开发之中。