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汇总了近期网友留言提出的一些问题，其中有一些是对插电混动汽车亏电的不解。
比如秦PLUS DM-i、帝豪L Hi·P、汉唐宋系列，以及问界和理想等品牌的车辆；这些车的电动机功率非常大，但是跑长途的时候要依靠“发动机”，其排量很小而且还有自然吸气发动机，比如秦宋DM-i用的是阿特金森的1.5L（NA/自然吸气），动力很弱啊。
那么在“亏电”之后车辆的动力体验还能保证吗？
这里可以给出一个肯定的答案：
这些车不会亏电，车辆不比单纯依靠内燃式发动机驱动，甚至完全不依靠内燃机来驱动；动力的基础保障是电动机，核心在于运行模式，亏电本身就是错误的理解。
什么是亏电？
所谓的亏电指的是动力电池组容量达到最低值，此时电池组无法再给电动机供电，电动机失去“能量”也就无法运转；此时只能依靠内燃机来驱动车辆行驶，这就是所谓的亏电，亏电后就变成了燃油车。
然而没有几台国产插电混动汽车会亏电，仍旧有该问题的车辆可参考吉利汽车缤越、博瑞或领克品牌的车辆，这些车使用的是其第一代P2.5架构的混动系统；大众汽车的帕萨特、迈腾、探岳或途观L等车存在该问题，其使用的是DQ400e的混动变速器。
其次还有一些，这里就不赘述了。
这里只讲一个重点，那就是这些车之所以会亏电，原因是混动系统里面没有“发电机”！
咱们要先搞明白一个基础，那就是动力电池组不能一边充电、一边放电。
锂离子电池的充电和放电都是化学反应，充电是外部电流作用于正极让锂离子从正极脱嵌进入负极，就像是“搬运”；放电则是锂离子从负极脱嵌进入正极，过程中产生的电流则可以加以利用。
概念如下图所演示。
插电混动汽车在行驶中一旦将动力电池组的容量耗尽，或消耗到系统允许的最低值，比如10%或5%，之后就不能再让通过电池组来供电了；一般车辆到这个时候就会亏电，但如果有发电机的话，那么系统不仅不会亏电，而且还能够给动力电池组充电。
诸如比亚迪DM-i系统和第三代的DM3.0，长城、吉利和奇瑞汽车的2-3DHT（混动专用变速器），以及所有E-CVT架构的混动汽车，这些混动平台里都是有发电机的；而且功率都不低，最高可以达到60千瓦左右，意思是按照额定功率运行可以每小时发电60度左右。
有了发电机何谈亏电呢？
假设这些车先以纯电模式驾驶，把耗电量消耗到10%，此时系统会自动激活内燃式发动机。
可是状态也不是“亏电运行”，而是由内燃机带动发动机运转，转化出的电能直接供给给驱动电机来消耗；以DM-i系统为例，该系统在油电混合模式里（HEV），时速低于80km/h的时候都是不让内燃机参与驱动的，运行状态是内燃机配合发电机发电、供给驱动电机使用、车辆由电机驱动行驶，这是典型的“增程驾驶模式”；只有在时速超过80km/h之后，才会在以电机驱动为主的前提下让内燃机辅助输出一点动力，整体还是以电动机为主，电机不会亏电、不会无电可用。
而且动力电池组的容量-SOC可以自行设定，如果想要一直以这种模式来驾驶，那么SOC就可以设定到最低，比如10%或15%；此时内燃机发电部分就只给驱动电机供电，运行负荷会低一些——这就是最低荷电状态，最省油。
但如果想要在行车过程中发电，发出一些电在进入拥堵路段后使用，或者停车后用纯电模式用空调的话；那SOC就可以设定到70%或更高（以系统允许标准为参考），在油电混合模式里，内燃机发电部分则要同时负责给驱动电机供电和动力电池组充电，在充至70%或设定值之后会停止充电，随后还是只给驱动电机供电。
长城、吉利和奇瑞等品牌的油电混合汽车也都是这么运行，区别只是没有时速80km/h以内的增程模式，也就是全速域的油电混合，全速域的纯给驱动电机供电或兼顾动力电池组充电。
诸如问界、岚图、理想、深蓝（长安）等品牌的插电增程汽车，这些车的内燃式发动机则是全速域不参与驱动，不论车速有多高都是由电机驱动，内燃机一直负责发电。
讲到这里应该能明白了吧，说白了就是混动系统里只要有发电机则车辆就不会亏电，反之才会亏电；插电混动汽车应该以电动机驱动为主，内燃机只是一个辅助动力单元或发电器而已。
编辑：天和Auto-汽车科学岛
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