浓眉大眼的马自达，竟然“叛变”了

留给马自达的已经不是时间多不多的问题，而是没有时间了。

汽车预言家（ID：qcyyj123）出品

“工匠精神”、“弯道之王”、”东瀛宝马”、“广岛保时捷”...... 曾经，马自达拥有的美誉何其之多。

如今当我们再次谈起马自达时，是否许多人也跟笔者一样，脑海中的关键词，已从原先的那些那几个，逐渐变为了“固执”、“怪咖”和“不入流”。

近些年，死磕“转子发动机”、“创驰蓝天（SKYACYIV）”技术和“魂动”设计的马自达，在如今涡轮、电气化当道的车市当中显得尤为特殊，或者说是“特立独行”，几乎成为了传统内燃机时代坚守者的代表性品牌。

不过即便是如此特立独行小而美的企业，也开始宣布向电气化转型。

11月25日，据外媒报道，马自达正式发布了更新后的中期经营计划及2030年经营方针，宣布向电动化转型。

根据最新战略，马自达计划在2030年前投资约1.5万亿日元（约合106亿美元）用于汽车电气化转型，并考虑投资动力电池生产。根据计划，到2030年，马自达电动汽车在其全球销量中的占比将达到25%-40%。

马自达概述了到2035年在全球实现碳中和的计划，以及到2030年的最新电气化战略，该战略基于三个阶段：

第1阶段（2022-2024）：加强电气化时代的技术发展

第2阶段（2025-2027）：向电气化的过渡

第3阶段（2028-2030）：全面推出BEV

成立于上世纪20年代的马自达，自30年代起涉足汽车制造业，40年代起开始生产小轿车，60年代末获得转子发动机的生产权，从而步入高速发展期。

马自达首次进入中国市场是在1992年，与海南汽车合作生产海南马自达，但该公司因为种种问题于2006年终止合作。2005年，马自达和一汽轿车、长安汽车先后成立了一汽马自达和长安马自达。2021年，一汽集团、马自达和长安汽车展开谈判，最终将一汽马自达合并到新的长安马自达。

经历了旷日持久的南北马自达合并之后，2022年1-10月，马自达唯一在华合资公司长安马自达销售仅为91941辆，同比下滑17.02%。此前，马自达在华销量高峰逼近30万辆。

在行业分析人士的眼中，马自达当下的销量暴跌和其在自然吸气内燃机技术路线上的“固执”密不可分。

从成立至今，马自达坚持小而美的品牌定位、坚守自吸发动机，引入创驰蓝天和魂动设计，力图打造人马一体的操控性形象。

尤其是在转子发动机上的研发投入让人乍舌。尽管，马自达并不是唯一一个将转子发动机应用的，但对转子发动机持“决不放弃”态度的，也的确只有马自达一个。

以至于很多人调侃，其它车企是为了卖车而投入的研发，马自达则是把卖车当成了副业，为了有钱搞研发才卖的车：“有钱了，研究转子，没钱了，弄两台车来卖，然后继续研究转子”。

虽然这句话存在许多调侃的成分，但在另一个方面也反映出马自达的固执：在技术领域的固执；在品牌战略上的固执。

“操控"、"设计" 可以说是马自达目前最看家的两大本领，为此它牺牲了空间、舒适性乃至是智能化水准，以追求其心目中所谓的"完美"。殊不知，比起操控和这完美的魂动设计，国内消费者更加在意的是其空间、舒适和智能。

即便是在小排量涡轮增压成为趋势的时候，马自达依然坚守自吸发动机，甚至研发出了压燃发动机，要榨干自吸发动机的最后一点潜力。巨额投入的压燃发动机虽说技术含量的确非常高，性能和油耗比普通版本好一些，但从实际表现来看却并没有想象中那么好，无论是性能还是燃油经济性都没有优势。

⬆️2018成都车展马自达展台。此前在国内大型汽车展中，一汽马自达和长安马自达均以联合马自达展台方式参展

在面向电气化转型的时候，马自达实际上也不是自始至终没有动作，只不过带来的产品差强人意。

2019年的东京车展上马自达带来了品牌首款纯电动产品—— MX-30，最大马力为约143匹，配备35.5kWh的电池组，但WLTP测试下的平均续航里程仅为200公里。从这款MX-30不难看出，马自达的主要心思还是在燃油发动机领域的研究。

长期以来，作为日本汽车企业，马自达和诸多日本企业一样，对于未来的技术路线有着自己独到的理解。也正是因为这种坚持，马自达在市场当中受到越来越多投资人和评论家的批评，经常因其相对乏味的电动汽车野心而受到抨击。

此前在马自达全球重要市场澳大利亚，多家经销商就联合签字要求马自达对当前电动化趋势做产品布局；而在北美市场，也有消费者在社交媒体上，批评马自达在先进技术的吸收度上不够。

对于电气化，马自达此前一直没有清晰明确的目标。比较显著的一个特征是，2019年4月的上海车展上，马自达（中国）董事长渡部宣彦表示，到2030年传统燃油车将不复存在，但新能源汽车的方向，“马自达还在待定中。”

前不久退休的马自达副社长藤原清志在任期内甚至公开支持负责SKYACTIV动力单元的瞳光男（创新高级研究员）在内燃机技术的持续投入和开发。据日媒报道，藤原清志和瞳光男都对电动汽车极度厌恶，而这也直接导致了马自达今天的电动化转型迟滞不前。

行业分析人士曾经指出，作为一个小众车企，马自达的核心竞争力在于“差异化”。正是马自达的个性化标签，使其注定没有办法成为一个比肩“两田”的东洋车企。

但这种差异化必须要符合时代的需要。如果新四化的方向已经确定，固步自封只有思路一条。

但也有观察人士对汽车预言家表示，当前马自达已经失去了最好的时间。与日本竞争对手丰田和本田相比，马自达到2030年电动汽车销售25%的目标仍然十分缓慢。更不要说在电动汽车竞争激烈的中国市场。

单论中国市场，对于马自达来说，目前的时间窗口或许已经错过。造车新势力、自主汽车品牌、合资品牌的厮杀已经白热化，连大众ID系列在中国都需要付出更多的精力才能有收获，更不要说势单力薄的马自达。

或许对于马自达而言，已经没有时间了。