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年关将至，车企间的竞争无比激烈，车价也来了个大跳水。
燃油车那边，各家门店纷纷开启了促销模式：不仅坚挺的日系燃油车绷不住了，就连保时捷这种常年加价的品牌也不再“捂盘惜售”。
买的要是现车，优惠还可谈。
这边厢，新能源车企也纷纷借着双11的机会，赶在国补退坡之前使出浑身解数，吆喝卖车。
比如零跑，就群发了一条“薅羊毛”短信，单车现金优惠1万元，还送至少1000元京东卡：
只要不到20万，就能买到一台近80度电、600多公里续航的中大型纯电轿车，还包含金融贴息、终身三电质保、随车充电桩等一系列车主权益……
看起来好像还真有点值，有点“买电池送车”内味儿了。
刚巧，前段时间也有小伙伴问社长零跑C01表现究竟如何，值不值得买。
为了解答这位小伙伴的疑惑，我特意来到厦门国际赛车场，和零跑C01来了一场“亲密接触”。
有意思的是，零跑当天还拉来了一辆保时捷Panamera助阵……
那么，现场到底发生了什么？零跑C01又有哪些优缺点？
今天，我们就来好好聊一聊。
01. "吃螃蟹" 的CTC，提升大吗？
我们知道，特斯拉在2020年率先发布了CTC（cell to chassis，底盘车身一体化）技术，赚足了眼球；特斯拉Model Y也成了全球首款搭载CTC电池包的量产车型。
这对零跑来说，却似乎有着特殊的含义。
早在2020年，零跑就有对外公开CTC技术的打算，但由于某些原因被耽搁了几个星期。
正是这一拖，“领跑”的零跑错失良机，被特斯拉“抢了跑”。直到今年4月零跑C01的发布会上，零跑的CTC技术才姗姗来迟。
但实话说，彼时的零跑只有一台S01和一台T03，品牌并没有得到大多数用户的认可；另一方面，或许具体的性能参数还能再优化。
零跑在当时没有跟风公布，可能也有这些考量吧。
那么，零跑为什么要做“第二家吃螃蟹的车企”？
我们知道，传统的车载动力电池采用电芯-模组-整包的结构，大概就是先把几块小电芯“绑”成了一个“大电芯”，再让几块“大电芯”组成一个的电池包。
这样做的好处，一方面是让“大电芯”之间保证电量相对统一，另一方面也降低了日后维修和更换的成本。
但这种电芯-模组-整包的结构，并不是没有缺点。
由于电池上方的盖板和模组都会占用空间、还会增加额外的重量，就会导致电池包的能量密度偏低，车内地板也会偏高，坐在后排的姿势会有点像“蹲马桶”。
这时，工程师们灵机一动：如果用车身底盘来代替电池包的上盖，不就解决问题了吗！
但这说起来容易，做起来难。
一方面，省掉电池包上盖之后车身强度会降低，要保证碰撞安全就要加强车身；
另一方面，由于CTC电池包更换成本会很高，这也对电芯的生产工艺提出了更高的要求。
为了满足这两点，零跑采用了“双骨架环形梁式结构”，用车身结构梁来支撑强度，电池包也要通过全栈自研来把控品质。电芯则是由宁德时代代工，保证电芯一致性。
有了CTC之后，电池包能够减少25%的零部件、减重15kg、还能提升车辆10%的续航里程，车身的垂直空间也会增加……10mm。
从实际的体验来看，这10mm其实并没有太大的提升。后排乘客身高超过180cm的话头顶离后风挡会很近，略微有些捉急。
但好的一点是，零跑C01并没有为了追求头部空间，牺牲乘坐舒适性。
由于坐垫高度并不算低，还配备了靠背角度电动调节，零跑C01“半躺”的坐姿配合319mm的腿部空间，还是蛮舒服的。
三电方面，由于CTC技术的应用，零跑C01的高配车型能塞下90kWh电量，CLTC续航也来到了717km，在市售车型中仅次于奔驰EQS、奔驰EQE和极氪001。
至于能耗表现，在这里贴一下几位友媒的数据。
厦门当天气温为25℃左右，同行的媒体朋友驾驶后驱版车型，开出来的能耗基本落在3个区间。
上午出发的B组比较堵车，市区+环路综合工况的平均时速大约在25km/h，走走停停的工况比较多。
因此不开空调能耗15-16kWh/100km，开空调18-19kWh/100km；
下午出发的A组比较通畅，平均时速能跑到50km/h，能耗大约在12-15kWh/100km。
折算一下，根据路况、工况不同，续航大概在450~750km之间。
这个表现对一台体重2吨多的中大型车来说，算中规中矩吧。
02. "拍扁的C11"，有什么优缺点？
如果让我给零跑C01下个定义，那一定是“被拍扁的C11”。
C01有着同样的无框车门，同样的内饰设计，同样丰富的储物空间，同样淡的车内气味，同样的8155车机系统，同样的语音助手小零，同样的辅助驾驶软硬件……
甚至连溜背造型，都是一台零跑C11被拍扁了的样子！
没错，这个溜背造型为零跑C01带来了0.226的风阻系数，对提升续航有不小的帮助。
而且坐在车里，视野是真的通透。放几个身临其境的视角，大家感受一下。
1.31㎡的全景天幕，据说能隔绝99.9%的紫外线：
后排头枕旁的小三角窗，增强了空间感：
宛如敞篷车般的后风挡视角：
从很多细节上，都能看出来零跑花了不少心思。
就比如方向盘上红框里的这个按键，就能自定义后视镜调节、360环视、行人提示音3项功能中的1种，顶棚天窗开关旁边也有个类似的自定义按键；
再比如零跑能够一键关闭车灯车窗音响、调暗屏幕、放平主驾驶座椅的“小憩模式”，也是迅速入睡党的福音。
但对一台中大型轿车来说，必须要照顾到的，还有后排的“老板”。
车门扶手上的“老板键”必不可少，按下之后会联动前排座椅共同前移10cm，靠背角度还会后倾10°，提供更舒适的“躺姿”。
空调、座椅加热、切歌等功能，也能通过中央触控屏来进行调节。
但这都2022年了，相比于弯腰伸手来说，还是呼唤语音助手小零来操作更加方便。
内饰整体的质感和做工，其实比去年社长试驾的零跑C11工程车要好上一个大的挡次。内饰味道不重，缝隙较齐，阻尼感也软硬适中。
当然，零跑C01也和C11一样，全车标配28个传感器并采用零跑自研的凌芯01芯片，算力8.4TOPS，能实现23项L2级辅助驾驶功能。
目前，零跑C01的智能领航辅助功能NAP还有待OTA升级，只能使用自适应巡航、车道保持、盲区监测、主动刹车等最基础的L2功能，表现中规中矩。
与此同时，零跑C01也有做得不那么到位的地方。
就比如继承自零跑C11的无法完全降下去的后窗，在享受海风的时候，没有想象中那么惬意。
再比如，主驾驶座椅依然没有坐垫角度调节，想要调到舒适的坐姿需要些时间。
以及让我个人不是很喜欢的，在打转向灯变道时中控屏会全屏显示侧视摄像头视角，遮挡到原本的导航。如果能把画面缩小一些会更安全。
但整体来说，考虑到仅仅需要20万左右的价格，零跑C01还是挺香的。
03. 驾控表现，居然受制于人？
在厦门国际赛车场的赛道试驾，给我最大的感触有两点。
第一点，是零跑真的自信；第二点，是零跑也是真有自知之明。
说零跑自信，是因为汽车圈的做法往往是对标同级别车型，很少有跨级别、尤其是和5倍车价的车去对比，更何况是气场十足的保时捷Panamera。
而且，还要在工况最严苛的赛道去比：在赛道里，电池过热、刹车失效甚至是撞车，都完全有可能发生。这要是趴窝一两台，贻笑大方是免不了的。
说零跑有自知之明，是因为零跑明白在圈速和品牌影响力上很难胜过保时捷，因此“鸡贼地”只比座舱体验和零百加速这两个项目。
毕竟零跑C01有双电机400kW的峰值功率，高性能版只要3.66秒就能破百……
所以这次的厦赛不像是以20万的价格挑战百万级，更像是零跑C01检验自己的“试金石”。
对于4.3秒破百的C01性能版（选装尺寸245/45 R19的轮胎），当天教练的最快圈速是……1分09秒。
作为参考，7.5代大众高尔夫R能跑进1分06秒，和真正的性能车还是有不小的差距的。
我开下来的感受，也符合它在赛道上的表现。零跑C01的定位本来就不是性能，而是在家用的基础之上，能通过强大的动力提供驾驶乐趣，仅此而已。
相比真正的性能车，它的悬架还是偏软。起步抬头、刹车点头，弯中的姿态也有些狼狈。
开放道路，才是它应该存在的地方。
4分舒适6分运动的悬架，并不冲的加速和刹车踏板调校，搭配比较丝滑的转向手感，整体来说比较均衡，相信能得到大多数车主的好评。
在现场，社长也抓到了一位零跑负责驾控的工程师，问了问零跑C01为什么要用马牌EC6的轮胎，以及在调校上还有没有提升的空间。
因为对很多车企来说，最常见的做法就是找轮胎供应商进行特调。
主机厂标配的OEM胎，也往往和在途虎、京东上买到的胎完全不是一回事，哪怕型号、尺寸完全相同。
但他却没有正面回答我的问题，而是和我说：
“我们的供应链小伙伴已经尽力了，但没有一家大型轮胎企业愿意配合我们去做轮胎调校，都是拿着现货，和我们说爱要不要。这款轮胎，是我们综合考虑下来最优秀的选择。”
随后他又补了一句，“大概是我们的实力还不够强大吧”，零跑还有很长的路要走。
04. 写在最后
零跑从诞生以来，一直都在尝试自研的道路。
就拿三电来说，只有电芯是外采，其余均为零跑自研，从而节约5-10%的物料成本。
对有些“抠门”的零跑来说，甚至连天窗电机都要自研，只是为了能省下200万的供应商开发费用，更不用说智能座舱和智能驾驶了。
同样全栈自研，同样为了压缩成本不惜一切，同样注重科技氛围，不禁让人看到了一丝特斯拉的影子。
但有所区别的是，零跑在造车这件事上，似乎真的“没挣钱”。
在零跑IPO之后，首份财报显示：2022Q3，零跑研发支出为4.04亿元，在总营收中占比9.42%，这已经是一个不小的占比数字。
或许坚持自研也是零跑C01能杀进20万区间，最根本的原因和信心吧。
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