新汽车的大潮中，一家合资车企靠什么赢下未来？

2022年，当一众新兴势力开始摩拳擦掌，试图改变中国汽车行业的规则时，最大的中美合资车企上汽通用汽车迎来了它的第25个年头。

上汽通用也许不是资格最老的合资车企，但却是第一个完成多品牌战略、第一个针对本土市场进行产品开发、第一个建立多类型新能源产品矩阵、第一个成立车联网平台的合资车企。以这样的视角去审视上汽通用的25年，它所做到的创新远超市场对于一家合资车企的想象，这也让我们很难去给它扣上“传统车企”的帽子。

这一切的背后，都源自上汽通用自成立第一天起就在强调的体系竞争力。

当汽车向电动化、智能化、网联化的变革大幕真正拉开，上汽通用作为承接、落地、转化母公司全球先进技术与优势资源的载体，同时也是推动三个百年品牌在中国发展的强力中台，它究竟能做到什么程度，已成为所有在中国拥有合资伙伴的跨国车企，观摩的对象。

而上汽通用总经理王永清在2022通用汽车科技展望日上的致辞，足以证明一切。上汽通用不仅会在之前2025年前500亿元投资的基础上，再追加200亿元投资用于电动化、智能网联化新技术领域，而且在新技术、新产品、新体系、新体验和新业务模式上，都已经有了完备可落地的布局与规划。

2022年的上汽通用，在不知不觉中已经开启了“新”合资时代。

何为“新”合资时代的典范？

合资时代自上世纪八九十年代的启幕，有两个基本的初衷：一是引入全球先进资源发展本土汽车工业，二是依靠中国制造实现全球辐射与外汇回流。

所以，合资企业不仅从来都不该是跨国车企在中国卖车的代理人，而是要在充分整合母公司全球优势的基础上，通过国产化建立起自己的供应链体系，通过本土化培养自己的研发队伍，通过融入中国特色需求针对性布局产品和营销。

这些才是一家具备体系竞争力的合资车企，应当做到的事情。同时，把这些打地基的事情做好，至于上层卖的是燃油车还是新能源车，其实都只是表象。因为汽车行业的底层逻辑，并不会因为产品形态的改变而改变。相反，如果在过去的二三十年里，合资车企只是借由中国市场的扩张红利卖了车，那么在变革时代中，也一定会举步维艰。很多二线合资车企在近两年出现断崖式下滑，根本原因就在于此。

所以，所谓“新”合资时代，其实有两层含义：第一层，是合资车企将会开始优胜劣汰，没有在过去的顺境中培育起强大体系竞争力的合资车企，会逐步边缘化。第二层，是合资车企既要坚守底层能力，也要让底层能力根据时代的需要与时俱进。

这恰恰就是新合资时代里，上汽通用值得关注的原因。

从成立的第一天起，上汽通用就不是一个只追求眼前销量的合资车企，从建立之初就与上汽通用共栖的泛亚汽车技术中心，以及后来建成的广德试验场，再到布局全国的四大生产基地，拥有通用汽车全球最多的、质量水准最高的BIQ Level 4工厂，这些都确保了上汽通用拥有行业领先的本土化研发实力以及工艺质量水平。同时，开创品牌营销先河的上汽通用，同样也是对在消费趋势与用户需求洞察方面最前瞻的合资车企之一。

而这一套覆盖产品研发、产能布局、采购制造、质量保障、技术创新、营销服务的全业务链体系竞争力，无论是燃油车时代，还是智能电动车时代，都是一家汽车制造商的根本，也是不可能简简单单就靠资本换来的。

上汽通用的两大股东方，都是走在汽车变革前列的弄潮儿。通用汽车科技日上展示的奥特能电动车平台、全新一代VIP智能电子架构、全新一代VCS智能座舱、全新一代Super Cruise超级辅助驾驶系统，也都是今天主流汽车市场中领先的技术。

但是，技术只是必要条件。合资车企中不乏中外双方都有良好的资源，但是始终无法或者以极低的效率在合资公司落地，背后是反应与决策的滞后，也是执行力不足的体现。真正的充分条件，是能让母公司的先进技术聚焦用户与市场，能落实到受本土用户喜爱的产品上。

而能让所有这些先进科技，以最快的速度、明确的时间表落地到三大品牌的国产化车型中，并且紧密贴合中国消费者需求，进行全生命周期体验与渠道服务的优化。这才是上汽通用体系竞争力的体现，也是新时代合资车企最可贵的品质。

真金白银的投入，就是上汽通用最大的底气。随着泛亚新能源试验大楼、广德电池安全试验中心以及上海、武汉奥特能超级工厂等研发与生产基地相继启用投产，上汽通用已经具备从技术研发、试验验证、生产制造到本土采购全链路的新能源汽车体系化能力，也是国内少数几家具有完成新能源技术体系的整车厂商，在合资车企中几乎是独一份。

继凯迪拉克LYRIQ锐歌和年内即将亮相的别克首款奥特能平台大五座纯电SUV之后，2023年上汽通用还将有覆盖三大品牌的4款全新奥特能平台车型面世，未来两年内搭载新一代强混和插电混动技术的车型也会推出。同时，兼备直营与经销商优势的渠道创新、专属的自建超充体系等，上汽通用都已开始着手部署。

合资车企能否适应新时代更加激烈的跨赛道竞争？这个问题的答案，并不在于合资模式本身，而是在于一家合资车企有没有培育起强大的体系竞争力，有没有成为股东双方优势的集合体。从这个角度来看，上汽通用有能力成为新合资时代的典范。

至关重要的“软件能力”

提到汽车变革，大家想到最多的一定是“软件定义汽车”。软件能力，过去对于车企而言是供应商能力，但在智能电动车时代，软件能力的高低，已经在一定程度上成为判断车企实力、传统与否最重要的标准之一。市场普遍认为传统车企保守、新势力先进，很大程度上就是软件能力差异的体现。

与此同时，软件也有着鲜明的区域属性。不同市场消费者的需求、不同国家的合规要求，都意味着软件需要有针对性的调整，而软件的更新与刷写，又需要电子电气架构和车联网的底层支持。事实上，从绝大多数车企至今还没有搞定整车OTA这件事情，就不难看出这项系统工程的复杂性。

但是，上汽通用早在2020年底就启动了对三大品牌的大规模OTA。从那时起到今年10月，上汽通用已完成旗下三大品牌共计25款车型、超过180万车次的OTA升级，规模在行业里首屈一指。这种领先的背后，是泛亚汽车技术中心在软件与数字化领域拥有十余个开发实验室、近千台测试验证台架、4个联合实验室和6个创新工作室，团队规模已经达到近1300人。

然而，上汽通用并没有停下脚步。今年，泛亚汽车技术中心的智能系统及软件工程中心的挂牌成立，表明上汽通用将对软件能力的重视再次提到了新的高度上。

我们从智能驾驶和智能座舱两个领域，便可见一斑。

当下绝大多数主流合资车企的智能驾驶，还是供应商提供的整包盲盒方案，只有基础功能，没有场景，更没有针对中国路况的优化。但是，通用汽车北美开发的全新一代Super Cruise超级辅助驾驶，是曾在《美国消费者报告》的智能驾驶系统评测中获得综合得分第一的智能系统，而上汽通用不仅具备通过OTA远程升级的方式将其搭载在国产化车型上的能力，而且还根据中国道路场景和驾驶习惯，进行了包括驾驶员视线监测、变道逻辑等9项内容的调整与优化。

未来，上汽通用还会对智能驾驶系统的功能体验、高精地图进行持续更新，包括高速公路和城市开放道路的领航辅助、记忆泊车等高阶辅助驾驶，也都已经在上汽通用的技术开发路线图中。

而智能座舱更是本土化软件能力高低的试金石。也许所有车企都可以买到最先进的车载座舱芯片，买到尺寸更大、显示更精细的车机屏幕，或者基于通用的操作系统，适配若干常用的车机应用。但是上汽通用却已经开始根据中国本土消费需求，在中美同步的全新软件平台基础上，布局数字生态业务，完善覆盖全生命周期、全场景的多元化服务，并且所有的应用与服务，都可以持续进行OTA升级。

当很多合资车企还在指望外方的“投喂”，或者去单方面寻求科技互联网巨头的合作时，上汽通用却已开始凭借多年培育起来的软件人才、体系与能力，加速软件定义汽车的开发与应用。身为一家合资车企，上汽通用以自己的软件能力证明，从底层架构实现智能化不是造车新势力的专利，做好高阶智能化体验同样也不是造车新势力的专利。

写在最后

在此前几年略显浮躁的中国汽车行业中，大家谈论更多的是资本、是概念、是互联网思维，造车新势力的风靡，也让很多车企变得短视。但是，当新势力的浪潮过去后，所有人才发现，体系竞争力依然是决定车企命运的核心，无论这家车企是造车新势力还是主流车企。

这也正是上汽通用得以在汽车变革时代，引领新合资的根本。体系竞争力的投入，是一个长期坚持、永不停息的过程，也许不会见到立竿见影的效果，但长期来看却是厚积薄发之举。事实上，哪怕是今天的新势力们，很多也是参考借鉴了上汽通用的研发、制造、品牌营销，这一点在汽车行业内，早已是共识。

所以，新合资时代中的这个“新”字，既是上汽通用25年来坚持的体系竞争力在新时代的映射，更是上汽通用在行业变革大潮中赢下未来的关键。