第三次入华，捷尼赛思的“中国梦”依旧难圆

11月10日，在捷尼赛思的品牌愿景发布会上，其宣布自2025年起，旗下所有全新车型将均为纯电车型，到2030年实现100%零排放，到2035年实现净零碳排放，也就是说，捷尼赛思将在2年后彻底成为一家纯电汽车品牌。

事实上，这并不是捷尼赛思对新能源战略的首次官宣，早在去年9月份，现代汽车集团在《未来可持续发展全球愿景》中就明确提到，旗下的高端汽车品牌捷尼赛思，将自2025年起仅出售搭载燃料电池或蓄电池技术的纯电车型。

为何捷尼赛思在2年内反复强调其电动化战略？在【汽车维基】看来，这家现代汽车的高端品牌，希望借此来扩大品牌声量，让更多消费者看到其转型电动化的诚意，尤其是中国市场。

只不过，前后3次入华的捷尼赛思，都没能在销量上拿出好成绩，所以要靠中国市场来实现品牌的这一目标，目前来说还尚有不小的难度。

在华销量受阻

今年，捷尼赛思在中国市场的成绩并不算好看。

据我国新车交强险购买数据统计，捷尼赛思在今年上半年只卖出了370台，其中，中大型轿车G80为207台，中大型SUV GV80为115台，曾经颇受年轻人关注的运动型轿车G70，也仅仅交付了48台，截止至今年9月份，捷尼赛思在华累计销量只有882台。

惨淡的销量，说明了捷尼赛思自去年4月重返中国市场以来，并没有得到国内消费者的认可，在【汽车维基】看来，造成的原因有以下2个因素。

其一，捷尼赛思在中国市场的品牌号召力不足。

之所以这样说，这是因为捷尼赛思的名字让国内很多消费者感到陌生，认为它是一家全新引入到中国市场的汽车品牌，实际上，捷尼赛思曾先后在2008年和2014年，用“劳恩斯”和“捷恩斯”之名入华，但无奈2次销量都没有打开局面，也都没能给中国消费者留下印象，最终只得草草退市离场。

也正是前2次的失败，说明了捷尼赛思没能在国内豪华车市场站稳脚跟，更没能在用户市场形成豪华品牌本该具备的影响力，这对于第3次回到中国市场的捷尼赛思而言，较低的品牌号召力无疑对其未来在华的发展带来了难度。

其二，捷尼赛思的终端售价不够诚意。

拿主打年轻消费者的捷尼赛思G70来说，这款车自国内上市以来，始终没有进行过任何售价调整，而同级对手普遍都有较大幅度的终端优惠。

从目前北京地区的终端报价来看，2023款捷尼赛思G70售价区间为25.08-33.78万元，凯迪拉克CT4和捷豹XEL的最顶配车型，优惠后终端价格分别为21.97万元和24.5万元，这意味着，捷尼赛思G70光是在配置最低的入门级车型，价格就相当于这2款车型的旗舰级售价。

相比之下，捷尼赛思高昂的定价，劝退了不少年轻人。

GV60难当大任

在此次发布会期间，捷尼赛思向中国市场推出了G80纯电版、GV70纯电版和全新GV60，在捷尼赛思看来，这3款纯电新车将会帮助品牌加速电动化转型，而在它们当中，只有基于现代集团E-GMP电动平台打造的GV60，称得上具备纯电“血统”，其他2款则均是“油改电”的衍生产物。

值得一提的是，在去年捷尼赛思重返中国市场之际，其就带来了G80纯电版和GV70纯电版，全新GV60可以说是首次和中国消费者见面，所以捷尼赛思对这款新车给予了厚望，但从产品力来看，这款车至少还有3点不足以打动中国消费者。

首先是造型设计。相比起国内现款在售的G70、G80和GV80，全新GV60在造型上没有带来令人耳目一新的惊艳感，在全封闭式格栅和分体式大灯的组合下，并没有营造出豪华品牌该有的档次感。

要知道，出现在G80等燃油车型上的大尺寸前格栅造型，曾让不少国内消费者称呼它为“小宾利”，但到了GV60这里，以往能够彰显豪华的细节不仅变得更少了，车侧的设计更是有种DS3纯电的既视感，整车的设计新鲜感不够吸睛。

其次是续航能力。据捷尼赛思介绍，GV60的续航里程为451公里，而同级别市场中的奥迪Q4 e-tron、沃尔沃C40、宝马iX3、特斯拉Model Y等车型，续航起步都在530公里以上，这对于一家豪华品牌纯电车型来说，不足500公里的续航能力的确难称亮点，对于国内纯电车用户而言，这样的续航表现更是进一步放大了消费者的“续航焦虑”。

最后是定价范围。虽然目前官方还没有公布GV60的国内售价，但参考北美市场的售价来看，其售价为5.93万-6.83万美元，折合人民币约42.2-48.6万元，也就是说，这款续航还不到500公里的紧凑级纯电SUV，售价区间已经上探到了尺寸更大、续航能力更强的中大型SUV市场，而即便是在国内打7折出售，30万元的起售价恐怕也很难吸引消费者。

所以，从产品力的层面讲，GV60将很难为捷尼赛思打响在中国新能源市场的第一枪。

两大现实问题

除此之外，【汽车维基】认为捷尼赛思在国内还面临着2个现实问题。

一方面是，国内豪华品牌市场“内卷”愈发激烈。

据乘联会最新数据表明，目前豪华车市场的主要份额仍以奔驰、宝马和奥迪等德系品牌为主，而日系、法系、美系、欧系以及韩系品牌的占比明显下滑，同时乘联会预测，在今年年底之前，这类品牌的份额还将进一步缩减。

另外从二线豪华品牌的销量来看，雷克萨斯、凯迪拉克、沃尔沃等均有所放缓，其中销量相对较高的雷克萨斯，前9个月也只交付了14.3万台，和去年同期水平相比，下滑幅度超过了2成，这说明，如今的二线豪华品牌都很难在销量上实现翻倍增长，而这对于捷尼赛思而言，这样的市场环境已经给它在华未来的发展产生了阻碍。

另一方面是，捷尼赛思的渠道布局过于稀疏。

【汽车维基】在查阅捷尼赛思品牌官网了解到，目前其在全国线下门店只有12家，而凯迪拉克等豪华品牌在北京一个地区就拥有4、5家规模，就连月销不过百的DS，在全国范围内还有62家经销商。

可以说，捷尼赛思零散的渠道表现，将无法扩大品牌在终端市场的影响力，这也注定了捷尼赛思的销量，无法再向上实现突破。

不过好在，今年是捷尼赛思进入中国市场的第1年，而新车的导入、营销和渠道的建设，还需要一些时间来进行，所以现在给捷尼赛思下定义还为时过早，但再不及时调整在华发展策略，未来就真不好说了。