危司机：自动驾驶打入货运腹地，卡车新能源化，还有多远？

近日，四川省发改委发布了《四川省“十四五”现代流通体系建设实施方案》，除了明确要从深化现代流通市场化改革、完善现代商贸流通体系、加快发展现代物流体系等七个方面加快建设系统完备、创新引领、协同高效的现代流通体系之外，在推进交通运输智能化低碳发展角度，实施方案中提出：

要在成绵高速开展全要素、全生命周期数字化高速公路建设试点，探索货运车辆编队自动驾驶。完善充电基础设施布局，加快客货车辆、船舶、装卸转运等设施电气化，推进装备“油转电”。

此消息一出顿时让我心中一惊。本以为自动驾驶走入货运市场至少还需要几年，却没想到如今国内已经开始试点相关技术的落地！如果说此前特斯拉宣布新能源重卡12月底交付是对整个货运重卡市场的一次挑战，那么这次自动驾驶突入货运市场腹地，恐怕将带来更加颠覆性的效果。

都知道，之所以我国自动驾驶、新能源技术发展这么多年始终没能突入货运市场，除了技术受限，电池量没办法支撑货车长时间长距离的续航之外，国内货运市场偏向传统的运营模式和资源分散的现状、行业的特殊性等也是影响因素之一。

说白了，整个行业都没有一个统一的规范，混乱无序的情况下，新模式、新技术的发展几乎无从开展。就拿危险品运输这行来说，之所以返程空载率高达55%一直是行业内的痛点难题，其根本原因就在于以下几点：

1、行业资源有着明显“散、乱、小”的特点，没有一个统一的规范和标准，不同省甚至同一个省不同城市之间对危险品运输的规范和政策都有所区别；

2、运输企业缺乏专业的CRM管理系统支持。当然这点也可以理解，对于中小企业来说，一套专业的CRM管理系统动辄百万，有些企业年营业额都不足这个数字；所以即便都知道企业需要这样一套管理系统提高效率，其实也有些心有余力不足。

3、危险品运输司机接单模式比较传统，基本上纯靠着自身的人脉关系建立的资源联系，如此导致了很多危运司机开展工作的地域特征比较明显。比如山东东营是有名的石油化工产地，所以当地从事油罐车运输的人群很多，而且特别是只跑省内短途运输的比例较多。

这是因为在山东境内一般做的时间稍长一点的司机，与各方都比较熟悉，这样他们可以比较轻松接到返程货订单，但一旦跑了长途，从山东去到其它省份之后，人生地不熟的，去的时候可以拉一车货满满当当，回来到哪找返程货呢？

那么业内是如何解决的？

答案是数字化转型。

以危司机为例，作为专业的危运数字物流服务商，危司机深度链接广大危险品运输企业和化工厂。致力于通过大数据、SAAS技术持续建设和运营全国危险品运输网络，为相关危险品运输企业和司机提供“人-货-车”一体化的管理系统，为全国20万家化工企业提供一站式危险品运输和供应链解决方案。

不仅能帮助化工企业快速完成订单需求匹配到符合资质和运力的运输企业，对于运输企业来说，针对管理松散的问题，危司机在平台设计和创建过程中加入了入驻企业车辆管理、订单管理等功能，并且在操作上简化，还实现了将订单信息“卡片化”，使得运输企业可以更轻松管理车辆和订单信息，相当于省下了一套CRM管理系统的资金。

此外对于危运司机来说，通过危司机的APP他们可以快速查询到来自全国各地数千家化工厂的运输需求信息，支持通过货物类别、发布时间等多种条件筛选信息并实现一键接单，大大简化以前各种查验资质、讨价还价流程，也给司机们增加了一条线上的资源渠道，不再异味依靠传统联系开展工作，降低司机们实际运输时的返程空载率。

综上所述，可以看出其实所谓数字化转型就是一个“拨乱反正”的过程，通过建立线上的平台和物流合作网络，借助互联网的力量让全国危险品企业联合起来，将它们从一个混乱无序、各自为战的状态合在一起“抱团取暖”，共同建立并遵守行业的标准和规则。帮助企业和司机实现工作流程化、系统化发展。

这点上升到整体货运市场我想也是一样，自动驾驶也好、新能源车辆编队运输也好，本质上还是为了提升市场运转的效率。