别克SUV，焰火终有熄灭时

记得不久前，别克昂扬发布时，有媒体评论称：“别克SUV有救了”

我们姑且不论昂扬是否担得起这个重任，单从指望昂扬这个紧凑型SUV充当别克SUV救世主这个想法来看，别克在SUV领域，已经输了。

别克SUV，本不应该是这个样子。

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尽管是入华最早的汽车品牌之一，但别克SUV在中国市场的历史，并不久。在2009年中国车市爆发全面SUV热后的第三个年头，别克在华量产的首款SUV昂科拉姗姗来迟。

上市当晚，中国车市万人空巷。当时有个评论，说是中国要买SUV的人，一半在持币待购昂科拉。

那是2012年，距今刚好十个年头。

昂科拉之后，别克于2014年推出了昂科威，其巅峰时曾达到月销3万辆，并一度击败CR-V、奇骏、途观等热销产品成为合资紧凑型SUV的冠军。

可惜的是，这是别克SUV最辉煌的背影。2017年开始，昂科威断轴的消息便陆续爆出，其市场表现也急转直下。此后，2019年别克连续推出全新一代昂科拉、昂科拉GX以及中大型SUV昂科旗，2020年推出昂科威S和昂科威S艾威亚，都没有让别克SUV重回巅峰。

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从昂科拉家族、昂科威家族，再到昂科旗、昂科雷，再到新兵昂扬，别克在SUV领域的布局可谓强盛，可惜的是，除了昂科威较为坚挺之外，其它车型的表现并不如人意。

经历了三缸机的波折之后，别克在华最早的SUV车型昂科拉，元气大伤。昂科拉去年全年仅卖出3239辆，昂科拉GX全年销量也不过4677辆，整个昂科拉家族一年的销量还不到八千辆，仅相当于车市热销车款月销量的零头。

曾经的销量王者昂科威，被别克视作“大IP”，并发展了昂科威S和昂科威S艾威亚的“分支车型”，但去年全年昂科威的销量不到15万辆，已经无法跻身销量榜的第一集团。

进入2022年，由于上海疫情影响，别克SUV家族销量更是惨不忍睹，其中昂科拉的月销量，一度在两三位数徘徊。

这也是为什么当换标的昂扬出现时，有人迫不及待地喊出“别克SUV有救”的原因。

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但是，昂扬真的能当别克SUV的“救世主”吗？

目前的情况来看，并不乐观。尽管昂扬被认为是“电动车的脸，燃油车的内涵”，在设计上大胆出位。但是，首先要知道，昂扬的定位是轿跑SUV，而轿跑SUV市场相对小众，纵观市面上的轿跑SUV车型，大多销量惨淡。

而且，昂扬车长4638mm，轴距2700mm，是典型的紧凑型SUV尺寸。目前市面上的紧凑级SUV，轴距基本都在往2800mm上靠，因为大家都明白，这个级别车型基本上是家里第一辆车，尤其是SUV，空间感很重要。

所以，就轿跑设计和轴距来看，昂扬注定是一款相对小众的SUV车型，很难担负起走量的任务。

对目前别克SUV的处境来说，难以走量的车，如何担得起“救世主”的角色？

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既然昂扬一时半会指望不上，我们不妨来看看别克SUV的问题到底在哪。

很多人一说起上汽通用，就很自然地把锅甩给“三缸机”。其实之前我们提到过这个问题，三缸机的确是战略失误，但通用极强的纠错能力和体系能力，已经扳回了局面。

但回归四缸机之后，销量依然不如人意，就要想想是不是别的地方出了问题。

事实上，除了常青树GL8的地位稳固之外，别克旗下车型基本在近些年都大量采用价格战策略，这已是老生常谈。问题是，对于处在产品生命周期末期的车型，降价促销也无可厚非。但，上市不久或仍处于爬坡期的产品，大幅促销无疑会影响品牌形象。

比如终端市场，不但走量车型昂科威有5万元左右的优惠，就连起售价不到13万的昂科拉，其优惠幅度也达到了5万元之多，这导致入门级的昂科拉，优惠之后裸车还不到9万块钱——这个价格已经低于不少自主品牌车型。

而且，无论昂科威还是昂科拉，都是目前别克SUV体系的中坚力量，短期内并无退出市场的打算。这样一来，高额优惠成了消费者的固有印象，即便别克SUV推出新车，大家都是觉得要再等等，怕买早了吃亏。

如此恶性循环，最终导致别克SUV满盘皆输的窘境。

写在最后：

其实，通用给与别克的资源还算不错。除了三缸机的及时纠偏之外，无论带变缸技术的2.0T发动机和9AT变速箱，还是在合资品牌中已属先进的智能车机系统，都给别克SUV提供了优秀的产品力。

但是，营销的急功近利，导致“唯销量论”的盛行，并最终为了销量损害了品牌。而昂科拉系列如今仍然在使用三缸机，这种做法无异于授人以柄。

随着几乎全系SUV车型萎靡，我们看到，别克也在想办法挽回局面。但是相比换标，加速产品更新换代，改变终端价格乱象和切实提振品牌形象，才是拯救别克该做的事情。

毕竟，在存量竞争的情况下，为了追求销量的短期利益，市场会让你承受数倍的惩罚。而别克SUV，则不幸成为负面典型。

入华十周年，别克SUV一半海水一半火焰。我们希望，在下一个十年，别克SUV不要把仅存的焰火，也熄灭了。