零跑上市，留给自己和友商的时间都不多了

零跑将在港交所9月29日开始买卖，这也许会是一个信号，或者一个范本：处于二线新势力的品牌，比如哪吒、威马等，指明了之后的路。

按照公告，全球发售股份数目为1.31亿股，每股售价为48-62港元之间，粗暴计算一下，如果每股55港元，那么大约会募集69.5亿港元。

募集多少钱当然重要，另一个意义更为重要，这是在“蔚小理”之后，第四家上市的新势力品牌。

可以说，零跑的上市，是新势力品牌被市场深度认可的一个佐证，也可以说，在这么多家新势力都在角力的时刻，销量仍然是衡量“价值”的最重要标准——上市多少家当然没有规定，但是谁更早上市，更能在二级市场上募集到钱继续“战斗”——才是上市最重要的意义。

在新势力品牌中，蔚来率先在2018年上市，小鹏和理想分别在2020年上市，那时的市场环境和现在完全不同：虽然新能源汽车销量在上升，但是市场和用户对于新能源汽车的认可度还处于偏低的状态。

另一个“现实”更为残酷，“蔚小理”三家在上市之前，已经募集了近千亿的资金，留给其他品牌的“粥”真的不多了。

所以，抓紧上市，其实是所有新能源车企的共同愿望——一级市场没有更多的资金供自己发展壮大，只能去二级市场，讲好“故事”。

零跑招股书，其实就讲了一个不错的故事。

今年年初，零跑在向港交所递表时，月交付量已突破万台，增速连续12个月超过200%。

在今年前8个月，零跑汽车累计交付量达到76563台，比哪吒汽车、小鹏汽车略低，但高于理想和蔚来。

单纯从销量上来说，“蔚小理”的金身早已被破掉，但是品牌和声量，“蔚小理”气场仍在。

按照销量，零跑汽车是全球第五大、中国第四大新兴电动汽车公司。这也是零跑招股书上写的。

但是就连零跑也知道，汽车产业不能单以销量论英雄。

老人机出货量再大，也无法让人认可他们在手机科技方面的影响力，汽车产业也是一样。

拿老人机比零跑，有点有失公允。

但是，起售价7.95万元的T03确确实实是零跑的销量C位，在行业里，会叫这样型号的车是A00级车，但是有一个更接地气的叫法：老头乐。

在这个级别里，还有一个车型更广为人知：宏光MINI。

这种类型的车的特点，是卖得好，盈利低。

有媒体就曾爆料过，一辆宏光MINI的利润仅是89元，主要利润来源于卖碳积分。

零跑汽车也不能“免俗”。

在2020年和2021年，零跑汽车营收分别为6.31亿元和31.32亿元，但净亏损分别为9.35亿元和26.29亿元。

“卖得越多，亏得越多”的“魔咒”再次附身在零跑身上。

再粗略地算，2020年和2021年，零跑汽车的造车成本分别为7.423亿和41.228亿元，综合零跑汽车起售价为7.95万元的T03的销量，占这两年总销量的90%左右，那么，这两年零跑每卖一辆车分别亏损11.6万元和6万元。

按照这个亏损数据，零跑汽车不仅是卖得越多，亏得越多，基本上属于，卖一辆车，要亏一辆车。

赔本赚吆喝，是零跑前两年“经济”上的真实体现。

抓紧上市，完成“聚焦于15万-30万元的中高端新能源汽车市场”这一定位，才是零跑汽车的当务之急。

除了销量担当的T03，2021年10月，零跑汽车发布了第二款车型，C11，一款中型SUV。

在发布之后，这款车的表现其实也很不错，今年前8个月，零跑共销售了76563台车，其中T03的销量为44768台，C11的销量则达到了31774台，也就是说，T03的销量仍然达到了60%。

2022年5月，起售价18万的大中型轿车C01开启预售，具体交付还要过几天才开始。

能否占领A00级之外的赛道，达成零跑的定位，目前还要看C01和C11之后的表现，但是这条赛道里，除了哪吒、小鹏、威马，还有比亚迪，零跑能否如愿，还要看自己的硬实力。

说到硬实力，不得不去说的是，零跑的研发能力。

整车厂对于研发的重视不言而喻，虽然一直在毛利率正负之间反复横跳，但是蔚小理一直在加大自己的研发资金，而特斯拉也在每年投入了大把研发资金。

零跑汽车对自己的研发，同样重视，把自己的研发模式，叫做“全域自研”，只不过，在汽车这种高度专业化的领域，连比亚迪这种有自研芯片能力、自研电池能力的整车厂都没有称自己为“全域自研”，零跑这个“全域自研”到底有多“属实”，需要打上一个大大的问号。

按照零跑招股书，电芯和内外饰是外购，其它的算法、软硬件、电子电气架构等都是自研，绝大部分是自研自产。

在这点上，零跑也不算说大话，从T03能够实现L2级的自动驾驶这点来看，零跑的确非常重视自己的研发能力。

但是从投入上来看，又难免觉得这个“全域自研”是一个“大饼”。

零跑三年投入研发的资金是13.87亿，比蔚小理和威马都低，比较研发投入最多的蔚来，三年投入115.09亿，甚至不如蔚来的零头。

全域都要研发，投入比例又不大，造成的结果，就是整体平庸。

零跑自研的芯片，“凌芯01”采用28nm工艺，在算力上低于国内领先的地平线，更是大幅落后于特斯拉；CTC一体化的电池技术，在行业内部也没有掀起大的波澜，无法和比亚迪的刀片电池相提并论。

去年，提起“全域自研”，距离零跑CEO朱江明讲出“三年内在智能化上超越特斯拉”，在已经过去了一年多的时间之后，我们还看不出任何“超越”的迹象。

当然，研发投入偏低，也可以理解成资金链紧张。

如果在上市之后，能加大研发的投入力度，并且从整体上提升零跑的技术能力，就算不超越特斯拉，零跑的故事还是可以讲下去的。

之前已经说过了，零跑上市，给其他“友商”提供了一个方向，如何凭借销量尽快上市，但是这个方向可能很快就会成为“死胡同”，所以，留给零跑“聚焦于15万-30万元的中高端新能源汽车市场”的时间不多了，留给友商的时间，也不多了。