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如果提到运动车型，或许大家首先会想到BBA旗下的AMG、M-Power以及RS。实际上，车迷朋友一定知道，这三家会将自己的运动车型分得很细，从低到高大概可以分为：运动套件、性能版、高性能版。
比如宝马，入门的有“M运动套装”，往上一点是M-Performance车型，M760Li便是属于这一产品序列，再往上才是M-Power。而奥迪则分为S-Line版、S和RS。即便是作为车迷，或许大家对于Acura的A-Spec也不甚了解。
的确，这次发布新款CDX，是Acura首次将A-Spec运动款引入国内。直白点说，A-Spec对应的就是宝马的"M运动套装"以及奥迪的S-Line。7月11日，借着“广汽Acura NEW CDX上市品鉴会成都站”活动的机会，我跟新款CDX A-Spec有了一次短暂相处的机会。
以“Acura”之名定义豪华与运动
本田车迷一定会津津乐道于Acura的辉煌过往，它是日系三大品牌中最早去北美市场以“豪华”的名义跟德系、美系豪华品牌争夺份额的“开拓者”。
而且，对于“豪华感”的定义，Acura有其自己独特的表达方式：充沛的动力、超强的操控以及极高的安全性。源自“卡钳”内涵的LOGO，每一部Acura车型都需要精工细作。这是对本田宗一郎“工匠精神”的最好延续。
作为一个豪华品牌，Acura的设计已经不仅仅是停留在所谓“家族式的前脸”之类比较粗浅的展现品牌风格的标志性设计。而是将其升华为一种设计理念，延续是一种”神韵“，这便是Alluring Modern Edge”，直译为“诱人现代边缘”。
如果“说人话”直白点表达，就是让CDX有着优雅的整车比例以及时尚现代的外观。
所以，CDX A-Spec给我第一观感并没有被那些运动套件所吸引，我的目光反而停留在优美的线条中。就像是男性的本能，最为关注的始终是婀娜曼妙的曲线。
那么设计师是如何在CDX上体现优雅与动感呢？首先是车身比例，CDX不管是轮圈与车高的比值，亦或是宽高比，以及车头与车厢的比例都把控得相当到位。当然，营造优雅比例的前提，是需要工程师在原有平台的基础上加长50mm。
其次，除了比例的控制，CDX侧面多条腰线的刻画也可谓神来之笔。尤其是从引擎盖划过翼子板，延伸到后视镜隆起的线条，将CDX塑造成了一位有着一身性感肌肉的“短跑健将”。
品味了一番CDX的比例与线条之后，我才想着要去分辨一下A-Spec运动款与普通版有何不同。实际上，新款CDX整体的外观细节，比如前后保险杠都做了更偏运动化的调整。只不过A-Spec套件更为夸张。
尤其是印象中我是头一次在SUV上见到将Cross跨界黑色塑料装饰件设计成运动化的前唇、侧裙以及下扰流板。排气尾管外面也被两个更为硕大的双边单出排气装饰罩覆盖。从后方看CDX A-Spec，仿佛是一台塞入V8引擎的怪兽。
其实以上元素都是“锦上添花”，我觉得这台CDX A-Spec运动外观最精髓的部分反倒是车漆——被官方称作“挚热焰红”。“红与黑”在CDX A-Spec上产生了“激情”与“冷酷”的碰撞。不过要想体会这种感觉，得多付2000元选涂。
很多人说Acura不懂“豪华”，因其内饰并未与本田拉开差距。我想，这是多少“键盘车神”或者别家车系“死忠粉”对Acura“嗤之以鼻”的最佳理由。
平心而论，好像日系三家豪华品牌在内饰上并未拉开数量级的差距。Acura主要的“槽点”是当年在TL、RL等车型的内饰，的确相比Accord、Legend没有什么提升。或者说之前Acura有太多“换标”的本田，虽然都是本田高级别的车型。
而对于CDX来讲，Acura在其身上沿用了21世纪以来RL、TL等高级别车型上采用的对称式中控台设计，并且加入了带有美式豪华范儿的环抱式座舱设计。
而且CDX A-Spec运动款还有专属的内饰元素，比如翻毛皮材质的门板包覆，以及专属的运动座椅。实话讲，从前Acura内饰跟对手的差距其实是在高端车型上，只是目前Acura并未打算冲击更高端的市场来改变世人这一观念。
而像CDX这个级别的入门豪华车型，Acura并不输对手，况且还有A-Spec带来的运动风格加成。
CDX内饰还有一点让我有些爱不释手，那就是后排可升降的中央扶手。相似的设计我在本田杰德上见过，当然，CDX由于内饰材质更加高级。
所以将中央扶手升起变为四座之后，内装的豪华感、尊享感又再度提升。不过有得必有失，如果后排满载3人，坐中间的乘客会略受委屈。
专为中国市场打造 尚能“运动”否？
即便是口中高喊“VTEC is the best”的本田车迷，对于CDX似乎也并没有太多信心。因其实际上诞生于本田小型车平台，是Acura专为中国市场打造的一款紧凑型SUV。
“出身”不够豪华，而且“血统”也不够纯正。虽然此番借着新款CDX，拿来了Acura运动套件版本A-Spec。但是一个诞生于小型车平台的紧凑型SUV，用扭力梁悬挂谈豪华与运动？CDX A-Spec到底在想什么？
本田的小型车平台讲求的是空间最大化，因此后悬挂很难布置多连杆独立悬挂。但这其实并不妨碍CDX A-Spec展现其运动性格，而且调校出色的扭力梁悬挂一样能获得出色的操控。
最有参考意义的一部车就是本田自家的高性能车FK2这代CIVIC TYPE-R，用的是跟飞度相同的平台，后悬挂也是扭力梁。既然在TYPE-R上都敢用非独立悬挂，那在还未深切体验CDX A-Spec的操控特性之前，就将它的扭力梁视为“原罪”显然不太理智。
而且CDX用了跟FK2 CIVIC TYPE-R相似的减震器，这是一套能够调整软硬的ADS可变阻尼悬挂。
其实扭力梁悬挂如果能够强化后稳定杆，并且避震有足够强的支撑力的话，应付像CDX这类车长4.5米左右的紧凑型SUV，正好可以充分发挥小车身尾部的灵活性。
活动场地外是一条城郊快速路，因为处于成都市郊著名的龙泉山脉，所以一路上弯道颇多。在铺装好的柏油路上，是CDX A-Spec最好的乐园。它的整车底盘调校略微偏硬，传递到手中的路面信息相当丰富。
CDX A-Spec的方向盘尺寸也比一般家用SUV稍小，加上车头精准的转向输出回馈，攻弯的时候相当过瘾。
而且Acura这套ADS可变阻尼悬挂在速度较快时感受更明显，减震器在运动模式下支撑性提升，让CDX A-Spec在高速弯中的稳态表现更好。
此次借出体验的是CDX A-Spec的1.5T汽油版本，最大功率134kW，最大扭矩240Nm。虽然依旧是那台熟悉的L15B系列，且动力调校并不算本田系中最高动率版本。但CDX A-Spec配备的是8速带液力变矩器的双离合变速箱，驾驶感跟匹配CVT版本的本田车型完全不一样。
这台CDX A-Spec对于动力的发放明显更加敏锐，油门细微的深浅变化都能在车身动态上有所表现。尤其是在全力踩下油门踏板时，变速箱降挡反应相当积极。
CDX A-Spec 8.6秒的百公里加速并不算快，不过有的人可能喜欢那种被人踹一脚的“推背感”，但像CDX A-Spec这样跟你的右脚“心有灵犀”，并且随着转速逐渐攀升，中后段动力爆发更猛的运动特性更值得细细品味。这种愉悦感就像是喝了一杯上佳的铁观音，入口味淡，然而回味却很甘甜。
鹏友说
如果你翻看CDX的官网，或许还能注意到官方罗列了很多“亮点”。比如HUD抬头显示、影院级音响、如意电子换挡、Acura Link、Acura Watch主动安全系统等。
但我觉得这些其实并不是CDX A-Spec最吸引人之处，这是Acura作为一个豪华品牌该有的姿态。可能差不多的价格，更多人会去选宝马X1、X2，亦或是奥迪Q2、Q3。而Acura，是需要用心驾驶，用心去体会它的魅力。
正是如此，也带来一个比较尴尬的问题：或许真正对CDX这部车产生好感的，并不是Acura想要的年轻群体。反倒是想我这样有十多年驾龄，体验过多款车型的驾驶特性之后，知道自己想要什么的“老司机”。
对于更为追求激情驾驶的年轻人来讲，CDX A-Spec或许还不能刺激他们的肾上腺激素。而且，实话讲CDX还是稍微贵了一点。但同时，坚守自己的品牌内涵，不随波逐流，这便是属于Acura骨子里对于“运动”二字的倔强吧。
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鹏
标签: 扭力梁
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