涨价，捂不暖FSD的寒冬

通过软件收费模式，再造一个特斯拉，一直都是马斯克夙夜忧叹的宏愿。

鉴于马斯克“大嘴巴”的属性，很多人认为这不过是他夸下的诸多海口之一，对此一笑置之。

不管其他人信或不信，马斯克“再造特斯拉”的计划似乎一直在有序推进中。

早些时候，马斯克宣布特斯拉FSD（全自动驾驶功能）将在9月5日再次涨价，涨幅25%，价格将达到1.5万美元（约合人民币10.2万元）。

2018年，FSD刚推出时的价格为5000美元。到2020年，价格直接翻了一倍到1万美元。2022年，FSD更是连涨两次到1.5万美元。

比售价更离谱的，是FSD在整车售价中所占的比重。最初，FSD约占整车售价的二十分之一，如今，这一比重甚至超过三分之一。

正如马斯克所期待的那样，特斯拉FSD的价值似乎在不断攀升。

智能汽车时代的到来，让软件收费成为可能。

其中重要的变化在于经营方式的转变，厂家直销模式的普及，加强了厂商与用户的关系。二者不再是传统汽车时代的少有联系，而是全生命周期的合作关系。

这意味着，车主在购车后依然可以不断提出需求，而厂商则能够通过OTA功能来解锁实现。一方获得了新的体验，另一方则能够持续获得服务收入。

自动驾驶是智能汽车发力角逐的主要领域之一，不少车企都在探索通过自动驾驶功能实现软件收费的可能，特斯拉是其中的佼佼者。

目前，特斯拉品牌旗下车型标配AP功能，但是更高阶的FSD自动驾驶则属于付费功能。

对于FSD功能，特斯拉推出两种付费模式：一种是一次性付费买断，这在之前的价格是1.2万美元；另外一种是按月支付，每个月的订购费为199美元。

通常来讲，受限于电池等原材料成本的价格上涨，车企会不得不选择对整车涨价来确保毛利率。但特斯拉FSD软件系统的涨价，就多少有些让人摸不着头脑。

这是因为相比大部分车企采用的雷达与视觉结合的方案，特斯拉所使用的纯视觉方案，成本要低得多。

或许，FSD涨价有更深层次的含义。

通过一次性付费不断涨价，特斯拉想要在用户心中建立一种观念：FSD会持续的涨价。即所谓的“早买早享受，晚买也没折扣”，通过锚定FSD的价值来刺激用户尽早购买FSD。

马斯克曾称特斯拉汽车是“增值资产”，他认为随着驾驶辅助功能的不断升级，汽车的价值也会不断增长。

另外，FSD涨价还能够增强按月订购服务的吸引力，从而能够带来更多订阅收入。

长远来看，当用户养成按月订购的习惯，那么对其它需要订购的软件服务的接受度，也会大大提高。

目前，特斯拉的软件收入不仅包括FSD功能，还有OTA付费升级以及高级车联网功能。特斯拉在软件收费模式上的雄心，已经昭然若揭。

特斯拉2021年财报数据显示，其在包括自动驾驶软件在内的服务及其他业务实现营收38.02亿美元，同比增加65%，占总营收的7.06%。

在软件收费的道路上，特斯拉已经走在了最前列。

尽管特斯拉在软件收费模式上已经取得了一定的成就，但我们仍然要为它泼上一盆冷水。

在FSD价格不断上涨的背后，是它的选装率在不断下滑。在2019年二季度，FSD 的选装率一度达到46%。但在这之后，FSD选装率开始一路下滑，到2021年的第二季度只有11%。

此外，特斯拉官方曾表示有10万辆特斯拉安装了FSD，按照特斯拉100万辆的保有量来算的话，选装率也只有10%。

如果放眼国内的话，选装率就更低了，只有不到2%。2021年，特斯拉在国内的销量足有32万辆，但是选装FSD的，只有6000辆左右。

国内用户对特斯拉FSD的接受度并不高，究其原因，在于FSD能够提供的体验无法匹配其高昂的售价。

虽然FSD名为全自动驾驶功能，但它目前能够实现的，仍然只有L2+级的辅助驾驶功能。并且，由于法规的限制，FSD的很多功能在国内都无法使用，能够提供的吸引力相当有限。

事实上，特斯拉也因为Autopilot和FSD的名称而遭到加州汽车部的指责，特斯拉对这些功能的命名，会让部分用户误认为车辆可以自动驾驶。

软件收费能够带来极高的毛利率，多家车企都在探寻订阅式收费的项目，但是对于自动驾驶领域来说，软件收费目前还不是一个好时机。

自动驾驶功能不完善，实用性不强，导致消费者买单意愿不强，而这成为自动驾驶商业化最大的阻碍。在此基础上，过早地收费甚至涨价，都不利于自动驾驶技术的普及。

考虑到自动驾驶的完善还需要更多的用户使用数据和机器学习，只有更多的用户使用这一功能，才能够获得更多的数据，促进自动驾驶更好的发展。

与特斯拉的激进相反，在自动驾驶软件收费上，造车新势力所采取的措施要相对保守。

小鹏汽车曾是坚定探索软件收费来提升营收和毛利的企业之一，但是在今年5月，它将收费的智能辅助驾驶系统调整为标配。

至于理想汽车，CEO李想表示理想的智能驾驶系统将全部标配。

对于ET7上率先使用的NAD自动驾驶系统，蔚来采用的是按月付费的模式，用户可以按需选择是否体验这一功能。

威马汽车创始人沈晖也曾关于“自动驾驶，要不要谈钱”发表过看法，他认为现阶段自动驾驶还达不到收费的时候，过早谈钱，反而不利于真正的普及。

在自动驾驶收费问题上，造车新势力的观点相对比较一致。无论是设置为标配还是按月付费，都在尽可能地让消费者以更低成本体验自动驾驶，普及的意义要高于盈利。

随着自动驾驶功能的完善，相关法律法规的健全，用户接受度自然也会水涨船高。体验上来了，再谈收费也更加理所当然。

也许十年，甚至五年，自动驾驶的春天便会到来。

对特斯拉来说，FSD持续涨价固然带来一定的盈利，但选装率下滑却正在不断削弱盈利的能力。

更重要的是，用户正在被FSD高昂的售价不断劝退，在这种情况下，特斯拉能顶住市场的压力吗？