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7月，新能源车在新车市场的占有率为24.6%，虽相比上月的26%有所下降，但是考虑到特斯拉习惯性的季度初低交付，新能源车市占率稳定在25%左右已经是中国车市的大趋势。
想要在这个基础上进一步扩大新能源车的规模，插电混动车在主流家用市场的规模扩大是必经之路。
这一点，比亚迪已经给所有品牌探了路。自今年3月正式宣布停产燃油车后，比亚迪基本做到了纯电动与插电混动1:1的销量比例，其中插电混动车型主要承担了主流家用的轿车与SUV市场以及大尺寸SUV市场的销量，与纯电动车型侧重中小尺寸代步车、大尺寸轿车形成了很好的互补。今年1-7月的插电混动车市场，比亚迪占据了59%的份额。
而且，比亚迪的成本优势，让其投放在主流家用市场的插电混动车型，直接与合资品牌、自主品牌的混动车乃至燃油车竞争，技术营销的先导性又让比亚迪在新能源领域获得了溢价。两相之下，整个主流家用市场因为比亚迪插电混动的规模化进入，而变得混乱起来。
这其中受影响最大的，正是传统意义上的自主三强吉利汽车、长城汽车和长安汽车。三家在主流家用市场都有巨大的燃油车规模，主力车型也大都为油耗相对偏高的SUV。比亚迪“不讲规矩”的新能源化，对其它几个自主品牌的混动化进程，产生了不可小视的影响：
1. 燃油车和插电混动共存的合理性
在比亚迪之前，几乎所有车企都是把插电混动作为车系的一个版本，价格也要比燃油车贵很多。但是，当比亚迪把插电混动车当成燃油车在卖时，其它自主车企如果还用过去燃油车与插电混动共存的玩法，插电混动车想要获得高销量，甚至成为车系销量的主力，是非常难的。
因为消费者并不太接受，一款车型换上了插电混动系统，就要比燃油车贵上一半甚至一倍的做法。尤其是当燃油车在终端市场已经出现可观的优惠时，插电混动车很难高高在上。但是要停掉燃油车，只卖插电混动，对于几大自主品牌，都是非常艰难的抉择。
2. 混动车与插电混动车的定价权
当比亚迪已经占据插电混动车六成的市场份额时，其它任何一个品牌想要进入同一细分市场，就必须面临要和比亚迪进行潜在比较的局面。这个比较，一是产品力，二是价格。
如果考虑到今天有竞争力的插电混动车，都是长纯电续航的中大电池版本车型，对于车企的成本压力非常大，而比亚迪已经建立的成本优势，会进一步压缩竞品车型的定价空间。自主品牌的插电混动车型进入越晚，将越难掌握已经被比亚迪抢去大半的定价权。
3. 消费者品牌认知的重塑
不管是否承认，比亚迪在新能源车领域，以规模和市场占有率来看，就是今天的“主流”品牌。这样的品牌地位，意味着比亚迪可以用产品和技术导向，影响消费观念与消费决策，也会带着竞品的节奏，从而强化自己的市场引领性。
这种情况下，消费者会不可避免地以比亚迪为标准，看待其它的车型。无形中，比亚迪对消费者在新能源车领域完成了品牌认知的重塑。这种重塑，不仅会影响其它自主品牌，对于合资品牌将同样如此。
总而言之，主流家用车市场的混动化、插混化，无论是从新能源加速渗透的角度、从企业降低平均油耗限值的角度，还是从消费者对于一辆快、顺、静、省的优秀家用车需求角度，都已经是不可逆转的大趋势。
既然已经有人打了样，其它自主品牌即便艰难，也要逐步完成插电混动与燃油车的切割，哪怕是要以牺牲热销燃油车、引发短期销量振荡为代价。长痛不如短痛，在不影响大盘销量的前提下，加速混动车、插电混动车在总销量中的占比提升，将是所有自主品牌在主销市场必须要完成的任务。
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