比亚迪，你能不能干点正事？

众所周知，比亚迪近几年推出的车型可以说是风靡全国。在汽车市场当中，谁是王者一切看销量。据数据显示，在2022年上半年比亚迪汽车就累计销量已突破80.39万辆，同比增长292.00%。其中，比亚迪汽车在7月共销售162530辆汽车，同比增长183.1%。而7月份全国新能源汽车零售销量仅为45万辆，而比亚迪超16万辆的成绩占了30%。

在新能源车领域当中，比亚迪的确是王者般的存在。依托刀片电池技术，在新能源车领域当中傲视同行。在彻底放弃纯燃油车市场后，相继开发DM-i超级混动、DM-p王者混动等领先技术，让比亚迪在新能源汽车销量取得突破。自2022年1月1日至6月30日，比亚迪股价上涨了24.38%，在这一阶段，比亚迪的估值一度冲上万亿，成为A为数不多的万亿俱乐部成员。目前，比亚迪成为市值全球排名第三的汽车公司。

    从电机电控技术、电池创新性以及整车配置丰富程度等等都是它赢取市场的法宝。回想起比亚迪的发展之路，可以说都在不干“正事”的基础上一步步走来的。

如火如荼的电子行业不干，干汽车能成吗？

时间追溯回20多年前，比亚迪成立之初就扎根深圳，当时电子行业可以说是正值巅峰时期，生产电池起家的比亚迪收入颇丰。然而，当时比亚迪就开始布局汽车行业，每年投资几亿元在南京设立芯片研究中心，专门研究汽车电子化零部件，曾经也有人因为看不到投资前景而批评其投资失利，现在看来的确是非常有远见的行为。

在2004年，比亚迪立定心思要投身汽车行业，当时在全国并没有诸多汽车生产经验的背景之下，唯一的出路就是模仿复制。当比亚迪F3出来的时候，酷似丰田花冠的造型，比丰田花冠便宜1/3的价格，迅速风靡全国。随后推出的F0、M6等等的车型都依葫芦画瓢的方式来造车，同样因为低廉的价格和丰富的配置而赢得了市场。

尝到甜头的比亚迪也深知，这种复刻的方式并不会走得太远，所以后续推出的F3DM车型也是结合电池技术的首次尝试。虽然效果没有达到预期，但是也是初探了中国消费者对于纯电车型和插电混动车型的心理。只因自己半路出家，在国内并没有很好的效仿对象，只能洋为中用，依托外国的先进技术来满足自己的发展需求。

于是在2010年，比亚迪就与世界知名的戴姆勒公司签署合作协议，成立合资公司，开发电动汽车，推出高端品牌腾势，这也是自主品牌与外资合资共创品牌的先例。而在2019年，比亚迪汽车则与丰田汽车签订合约，共同开发轿车和低底盘SUV的纯电动车型，并提供所需的动力电池，同年甚至合资创立比亚迪丰田电动车研发公司。在外国技术的加持下，让比亚迪能够在纯电和插电混动两大领域，有了丰厚的资本支持和技术支撑，为日后发展新能源车型奠下殷实基础。这些先进的理念，相对于国内的其他自主品牌，都抢跑了不少时间。

大家造车为销量，比亚迪为了格局低价卖？

每个汽车品牌推出的产品都围绕销量而行，除了前期的深入调研到用户反馈，每一步都按照惯例而行，比亚迪却偏偏是一个逆行者。

比亚迪的车型从初创的第一代到目前我们能够接触的在售车型，市场指导价都是在市场整体水平之下的，但是车辆内部的功能配置、电池技术安全性和稳定性以及行驶质感的控制方面，都是市场主流产品当中性价比较高的。对于比亚迪而言，建立出一个行业的标准或者模式，比创造出一款单纯爆款车型更加重要。只要统一化、规范化的产品输出，不同车型之间并没有太大的差别性，因为由此衍生的产品种类可以更加丰富。

在新能源车领域，从电池、电控、底盘平台和车身架构等不同领域，都开创了全新的行业标杆。正是这些标杆的存在，让比亚迪的产品线将更加丰富。

首先，2020年3月，比亚迪正式推出刀片电池，其具有其他动力电池无法比拟的安全性能。除此之外，与传统磷酸铁锂电池相比，“刀片电池”还具有长寿命、高续航的显著优势。 刀片电池成功通过了行业内公认的对电池电芯安全性最为严苛的检测手段——“针刺穿透测试”，重新定义了电动汽车的安全标准，引领全球动力电池安全标准迈上新台阶。

其次就是领先、成熟的DM技术平台，即双模技术，是比亚迪插电式混合动力技术平台。DM-i超级混动能够解决了纯电车型的续航焦虑问题的同时，能够使用大功率电机驱动和大容量动力电池供能为主、发动机为辅的电混架构。让用户能够有超低油耗、静谧平顺、卓越动力的用车体验。

再者，在2021年9月，比亚迪正式发布了纯电专属e平台3.0。e平台3.0有效解决新能源汽车在安全和低温续航方面的短板，提升智能驾驶体验，打造更高效、更安全的智能电动汽车。在此平台上，实现了从小型车到大型车的全覆盖，并将继续对行业开放共享。集合了刀片电池、八合一动力总成和四驱架构的平台模式，让不同车型之间能够实现互通，进一步减少大笔的新车型开发费用。

最后就是刚刚发布的CTB技术，即电池车身一体化技术。海洋系列的海豹则是首款搭载了CTB技术的e平台3.0量产车，同时也是首款搭载iTAC技术、后驱/四驱动力架构、前双叉臂+后五连杆底盘悬挂的车型。把底盘和电池融合在一起，解决了电池维护的难点，同时也提高了车辆行驶过程中的整体刚性，让驾驶质感进一步提升。

在产品化的战略部署上，比亚迪一直走在行业前头，并逐步通过先进技术的进一步融合，来塑造一个汽车制造行业的新格局，这种超前的思维让产品销量领先变得顺理成章。

当别人钻研技术的时候，你来增加用户感知？

比亚迪的旗舰轿车汉家族迎来了上市两周年，同时为用户OTA再次升级。这次OTA升级与以往的不同，这次已经是第17次的OTA升级。除了数量之最，这次升级的内容也是非常丰富。

首先，17次的OTA升级在行业内实属罕见，毕竟按照常规每次升级的内容可以说都是短时间内发现问题之后的一次整体升级，不会太频繁。然而，比亚迪汉则在两年时间24个月里面升级17次，快赶得上一个月一次的节奏，是问题太多还是工程师闲着没事干？每次升级的内容主要围绕智能出行、人机交互、用车体验等方面进行的优化，希望让客户有更好的感知，然而这17次的OTA从实际用户使用角度来说，需要细心留意才能察觉出来。

另外，这次可以说升级的内容较为之前的版本有更丰富的内容，包括了涉及驾驶部分的dTCS分布式牵引力控制系统和HWA高速驾驶辅助功能，对于用户使用感知方面的DiTrainer教练模式、NVH主动声、智能上下电以及全场景智能语音功能。

在比亚迪汉这次升级当中，dTCS分布式牵引力控制系统的出现让我感到比亚迪在驾驶方面理念的确开始转变了。简单说说这个dTCS分布式牵引力控制系统，一般来说，从燃油车开始，车辆行驶过程中都会配备TCS牵引力控制系统，这套系统目的就是让车辆在行驶过程中避免车轮打滑。但新能源车由于都是电力驱动，无论是静止加速还是二次提速的扭矩都非常大，所以更加需要主要控制车轮的动态情况。比亚迪汽车联合博世开发研究了这套dTCS分布式牵引力控制系统，目的就是让车轮遇到打滑时传递到电控单元的时间缩短，从过去的20ms降到1ms提升20倍，同时让响应控制时间提升了10倍，这就让车辆从不那么打滑到几乎不打滑，这有效解决了纯电车型在湿滑路况时打滑的普遍现象。这是让人看到比亚迪在驾驶方面的首次有价值的突破。

除此之外，OTA之后的如HWA高速驾驶辅助功能，在原有ACC自适应巡航控制系统的基础上增加了拨动转向灯进行变道的功能，能够在高速巡航驾驶的过程当中尽可能减少腿部动作，缓解驾驶疲劳。再者，就是DiTrainer教练模式类似一个记录行车行为习惯的在线老师，记录驾驶行为并进行判断优劣，这对于很多从燃油车转变为新能源车型的用户来说，还是有实际作用的。

另外特别有意思的就是这个NVH主动声，主要指在日常行车过程中，枯燥乏味的警报音并不能产生愉悦感，需要结合中国风的音乐来彰显品牌传承中国文化，把转向音、警报音、上下车迎宾音等等都用悦耳的音乐所替代。这种专属声音的变化，能够展现出品牌的独特性，在大家都把重点放在如何提升驾驶质感的时候，比亚迪早早就完成了这部分工作，把突出产品专属性成为主要发展方向了。

结语：

比亚迪在发展历程当中，可谓是时势造英雄。在中国汽车迎来井喷的时期，比亚迪紧紧地抓住了机会，依靠外力也好，自主创新也罢，让产品内容实现不断推陈出新。从产品理念、质量造工到实用质感都让消费者看到他们在一步步在进步。

这种推动汽车工业发展的企业，虽然现阶段的产品并非十全十美，但是有这样的社会使命感和热诚，始终有一天能够创造出令更多人满意的汽车产品。我们身处这个时代应该感到庆幸，不仅仅能够承接这个东风看到汽车工业的蓬勃发展，同时也能不断地感受到汽车技术发展对生活的美好改变。