黑船来袭，比亚迪进入日本市场胜算有多大？

“从今往后，电动车不是买与不买的问题，而是什么时候买的问题。”比亚迪日本株式会社社长刘学亮如是说。

日本市场打拼超过20年

目前展示的是澳大利亚右舵版

2022年7月21日，比亚迪正式发布了进入日本乘用车市场的计划，海外版元 PLUS“ATTO 3”将首发亮相。

1999年，比亚迪开始与日本企业进行商业合作。2005年比亚迪日本正式成立。业务包括电池、PCB板、太阳能电池以及专用蓄电池。2015年，京都巴士公司正式引入比亚迪电动巴士。2022年，日本13个都道府县引入65台比亚迪电动巴士，占所有电动巴士的70%。

出租车方面，今年京都“都TAXI”公司引入了两台比亚迪e6（商用版宋MAX），之前还引入过M3e车型。

比亚迪还在日本市场销售电动叉车

考虑到比亚迪在日本的B to B业务发展顺利，引入乘用车业务进入B to C市场也不令人感到意外。刘学亮社长表示，比亚迪在日本市场积累了30年经验，对日本社会了然于心。比亚迪进入日本市场并非是要和日本车企竞争，而是想成为电动车产业的一员。

销售负责人东福寺厚树

左比亚迪日本社长刘学亮，右董事长兼总经理东福寺厚树

比亚迪日本董事长兼总经理东福寺厚树将负责销售业务，熟悉日本业务的他对比亚迪“进出”日本有着自己的理解。

先来回顾下东福寺厚树的职业生涯。1958年出生的东福寺，1981年进入三菱汽车工业负责日本和海外业务。2011年进入大众日本负责销售网络开发。2016年成为大众日本销售公司社长，负责进口车业务。2021年3月份比亚迪日本社长刘学亮亲自面试，8月份正式入职负责日本市场业务。除了看中东福寺的个人经历外，比亚迪希望能活用他在本土经销商方面的人脉。

东福寺感慨中国企业做决策的速度和执行效率。2021年初，比亚迪正式决定在2023年进入日本市场销售。根据他在日本之前的工作经验，车企决定进入陌生市场，大约要花费四五年时间研究竞品，以及自己的产品是否有竞争力。而中国有微信文化，群里讨论之后就有人做出决定了。

入职比亚迪之后，东福寺最早提出了类似特斯拉和现代的轻量化网络销售模式。只要花15万日元预订，工作人员会将车辆送到客户家。

与刘学亮社长讨论之后认为，比亚迪是大众车型，不适合小众高端的销售模式。比亚迪尊重日本传统汽车销售方式，建立比亚迪销售公司与经销商建立更紧密的合作关系。考虑到比亚迪在日本的知名度接近于零，一对一的传统销售模式更亲切。与客户建立连接，让用户可以安心购买比亚迪产品。刘学亮强调，比亚迪将提供包含保养和贷款在内的全套服务。东福寺还提到比亚迪将中式4S店服务带到了日本，中午会为客人提供便当。

2023年之前，比亚迪将在日本建立20个销售点，2025年将增加到100家。现阶段先采用折中的办法，比如你有一家二手车店，可以在展厅放比亚迪的车。让第一批客户对比亚迪品牌建立起信任，同时帮助经销商赚到第一桶金。

知名度与品牌力

进入日本市场之后，比亚迪希望展现自己的产品优势，然而日本消费者对中国的技术流营销并不感冒。为了展现ATTO3（国际版元PLUS）领先的车身工艺，发布会上比亚迪日本株式会社社长刘学亮强调车身板件模具来自群马县TATEBAYASHI MOULDING（简称TMC）制作，运到中国再进行冲压。

作为比亚迪集团的一员，TMC的日本工程师在新车设计阶段就参与进来，为实现比亚迪极具设计感的车身服务。比亚迪日本社长刘学亮同时担任比亚迪亚太地区汽车销售部总经理，以及TMC会长。能看出日本是比亚迪亚太的大本营。有趣的是，TMC也是比亚迪电动叉车的日本代理商。

设计方面，比亚迪强调全球设计中心的设计总监，来自奥迪和梅赛德斯·奔驰的前设计总监，德国人Wolfgang Josef Egger。证明比亚迪的设计不仅是中国的，更是世界的。

中日之间对汽车的理解有差异，比亚迪为了突出ATTO3的豪华感，只提供皮质座椅。虽然日本媒体称赞蓝色皮革质感接近雷克萨斯的水平，但也有人吐槽日本用户喜欢织物座椅的乘坐感。ATTO3的内饰设计增加了大量肌肉线条，车门上的琴弦设计在拨动时真的能发出声音，都为日本媒体留下了深刻印象。虽然第一批动态试驾时间较为短暂，还是留下了底盘厚重感十足，巡航体验较为舒适的评价。

能否打动消费者

在日本媒体看来，比亚迪对日本汽车市场的影响远大于特斯拉。原因是日本市场电动车的价格较高，BBA等欧洲品牌电动车价格在700万日元以上。梅赛德斯·奔驰日本在7月份销售了第三款电动车EQB，价格从788万日元起售。像日产、丰田和斯巴鲁这样的主流品牌，定价也要达到600万日元。

考虑到比亚迪引入的三款车型，价格在人民币10万到28万区间。与其说日本市场几乎没有能与之抗衡的产品，不如说选择太少。

ATTO 3的WLTC续航里程为485公里，Sakura是180公里

日本市场在这个价位区间竞争力最强的产品，是日产刚刚推出的K-CAR EV Sakura，以及三菱姐妹车ek CROSS。与五菱MINI EV差不多的身形，Sakura补贴前售价高达240到300万日元。显然两者在车型尺寸、空间动力和续航方面都有较大差距。考虑到比亚迪还没有正式公布售价，即使考虑到进口税率，ATTO 3预计300到400万日元间的定价仍有竞争力。

日本市场只是比亚迪庞大出海计划的一小部分

日本每年的汽车销量大约500万辆，其中进口车只有十分之一。市场预测更加不乐观，由于少子化和高龄化，2035年日本汽车市场规模将进一步下降到350万辆。日本政府的目标是，350万辆车中全部是包含混动的新能源车型，其中100万是纯电车型。比亚迪期待在2050年碳中和真正实现之后，日本电动车市场能进一步扩大。

撰文 I JM叔 图片 I 网络