电动势 | 蔚来，在急什么？

5月，蔚来才官宣将推出全新中高端内部代号为阿尔卑斯的第二品牌，布局20-30万元的汽车市场。最近，又曝出消息，蔚来或将继续推出内部代号为萤火虫的第三品牌，布局10-20万元的汽车市场。两个品牌都将拥有独立的运营团队和销售体系。

1、

第二品牌还未推出即规划第三个品牌，蔚来在急什么？

以三个品牌布局高中低端市场的做法与丰田汽车的战略有异曲同工之妙。但殊为不同的是，丰田汽车制造公司于1937年成立，17年之后，丰田推出微型车品牌铃木，52年之后，推出豪华旗舰品牌雷克萨斯。

对于蔚来来说，推出新的品牌并不在于间隔多长时间，而是在于第一品牌是否已经站稳了脚跟。很明显，丰田的战略是步步为营，择机而上。

然而蔚来早已不是新势力第一梯队稳稳的榜一大哥，集蔚来四款车型的销量都不敌理想一款理想ONE。如今，后来者哪吒和零跑从做低端车出发，也纷纷扎进第一梯队，蔚来的排名走向更加扑朔迷离。

在2022Q1，蔚来已经亏损了17.63亿元，小鹏也亏损了有17.01亿元，而理想仅亏损了1090万元。如今蔚来还能否堪当新势力市场三驾马车之一，确实需要再度考量。相信时常在人前挂着笑容的李斌面对现下的境况，也会不免忧虑重重。

而且一纸合肥对赌协议仍重重地压在李斌的身上。协议表明，到2024年，蔚来要实现1200亿的营收，2025年要实现4200亿的营收，否则合肥国资委将有权要求蔚来回购70亿元的股份。

但截止到2021年，蔚来的营收仅为361亿。要完成对赌协议，蔚来几乎必须以每年50%的增速递增，才能完成目标。否则一番心血付之东流，把全部身家ALL IN的李斌怎能甘心。

另外，6月28日，蔚来惨遭国外研究机构灰熊做空，指责蔚来虚假扩大收入与盈利能力。截止到8月5日收盘，蔚来股价跌到22.220美元，总市值为337.47亿，相比于巅峰时的778.7亿，可以说是被拦腰斩断。

把余承东说自己的“我被干惨了”放在李斌身上也不为过。

竞争对手的逐渐崛起，对赌协议的压力、资本市场的受冷等诸多原因在紧逼着蔚来要谋求进一步发展。火烧眉毛之际，蔚来亟需寻找一个新的增长点。

2、

多多不一定益善。

除非有韩信这样的将帅之才，否则，兵力越多则越显累赘。

蔚来就面临车型丰富但杂糅累赘的局面。就产品而言，蔚来已经上市发布了4款SUV，2款轿车，共计6款车型，集中在30-60万元的区间之内。

目前蔚来在交付的共计4款车型，分别是轿车蔚来ET7，SUV蔚来ES6、EC6、ES8。轿车和SUV有明显的区隔，但三款SUV之间无论是价格、还是设计、性能等都有大量的重叠，更没有像理想ONE那样细分且准确的定位。所以蔚来车型的销量极其不均衡，基本呈一个倒金字塔的形态。

就服务而言，蔚来目前有NIO House蔚来中心、Nio Power电能服务体系和Nio Service服务中心。在2021年，蔚来营销和行政管理支出共计花费68.78亿元，而同期研发成本却只为45.91亿元。

巨额营销和行政管理支出，成功地让蔚来用户型企业的形象深入人心，但经费远超研发成本，蔚来此举，是否本末倒置？难道不是只有研发出真正对用户有益的产品才是真正为用户做踏实的服务吗？

在换电服务上，蔚来如今已经建设了突破1000座的换电站，并且计划在2025年建成4000座换电站。根据蔚来数据显示，在中国每建一座换电站的成本为77.2万美元，且回收周期需要10年以上。

然而快充技术和CTC电池车身一体化技术都在不断进步，前两者价值升高的同时也就意味着换电站的价值在缩小，蔚来是否要适时调整建设换电站的战略以减少运营成本，对于蔚来来说，也是一个值得考量的问题。

李斌曾表示，蔚来每年在每位车主身上都要亏损4000多元，随着蔚来车主数量不断增加，亏损也势必继续增大。而且蔚来用户运营团队的增长无论如何都比不过车主数量的增长，所以在未来，蔚来的用户运营团队的素质和运营体系的强大都将面临着极大的考验。

另外就在8月4日，“蔚来移动科技有限公司”正式注册成立，法人代表为秦力洪。关于蔚来造手机一事，李斌也曾表示造手机并不是从商业角度去思考，而是为蔚来用户去造一部好用的手机，提升蔚来用户的使用体验。

虽然笔者无限钦佩于蔚来热衷做换电、造手机等费力不一定讨好的事情之余，不禁为蔚来的亏损进一步担心，蔚来想做和在做的事情实在太多了。

蔚来的钱和精力真的够吗？就算够，如果都做不好又有什么意义呢？

3、

品牌下沉的双刃剑。

毋庸置疑，目前中国汽车的消费主力仍是集中在中低端市场。不过蔚来要进入中低端市场，是有一定天然劣势的。

首先就是高端品牌进入低端市场并不一定意味着感觉上的亲民。给人亲民的感觉其实就是一种品牌优势，但仅限于宝马、奔驰等在豪华市场站稳脚跟，有深厚的历史积淀，已经在用户心中稳稳确立了高端豪华定位的品牌。

对于蔚来来说，在一、二线城市，蔚来的高端形象其实就不算太过深入人心，更别提在消费能力更弱一些的三、四线城市了。所以当蔚来推出全新中低端品牌时，并不会给用户一种下凡接地气的感觉，反倒是在高端市场“装”不下去了，挣不到钱了，只好转变方向了的感觉。

其次就是蔚来在技术上的优势并不明显。吸引用户购买中低端汽车的一个很重要的因素就是“性价比”，而要使产品拥有相当的性价比则需要一定的技术优势来增强产品的实用性、降低产品的生产成本。蔚来要进入中低端市场，免不得既要付出大量成本研发技术，又要不得已陷入价格战的泥潭。

最后，在品牌不占优势的前提下，需要先与稳占中低端市场的广汽埃安、小鹏、哪吒、零跑等品牌直接竞争。到了2024年，还要面对小米旗下新车的围追堵截。所以无论是阿尔卑斯还是萤火虫，在中低端市场的发展都会非常吃力。

因而品牌下沉对于蔚来来说，其实是一把双刃剑。通过品牌下沉，蔚来或能找到新的增长点，完成对赌协议，给资本市场一个交代，但与此同时，面对巨额的研发和运维成本，蔚来还必须将烧钱模式继续走下去。

明天很美好，后天也很美好，然而能否挺过明天晚上，蔚来还需且行且珍惜。

4、

福特汽车创始人亨利·福特曾说，“如果我最初问消费者他们想要什么，他们会告诉我要一匹更快的马。”乔布斯也曾说过，“用户根本不知道自己想要什么。”

其实对于像蔚来这种彻底的“用户型企业”来说，极易被用户思维锁死。用户不是绝对正确的，用户也是需要培养的。

我们可以看到，蔚来所有的作为都是顺着用户的需求，虽可以满足用户一时的需求，但很难去挖掘用户未知的需求。况且欲壑难填，无底线宠用户的结果恐怕就是将自己无活路内卷。

所以拓展品牌，覆盖更广大的市场无可厚非，但最重要的是万丈高楼平地起，蔚来的根基要稳。目前，蔚来的高端形象尚未站稳，换电服务、用户运营还在耗费着巨额成本，仍旧没有特别出圈的产品，但还要为用户做手机，推出全新品牌。尽管网撒很大，但只怕被网拖入深渊，万劫不复。

综上，在《电动势》记者看来，无论蔚来是做高端品牌还是中低端品牌，都应将目光放更加长远，坚持长期主义，明确产品定位，深研用户需求，打牢技术根基。不然似现在打一枪换一个地方，哪里挣钱就去哪里，只会让蔚来成为一个虚胖的大个子，一只好看的纸老虎。