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我相信，当下许多打工人和我一样，都处于这样的生活状态：一周里的五个工作日，每天忙里忙外的，连饭都顾不上吃，所以这些天越少麻烦事越好，只有周末两天是属于自己和家人的，才有空余的时间去陪陪家人，逛一下街。
如果把经常加班的状态叫做“996”，那我们这种状态大可叫做“5+2”。对于我们这些人，什么样的家庭用车才是“最优选”呢?
或许，拿铁DHT-PHEV会是一个不错的答案。
01，支持一周纯电通勤的PHEV
“有没有觉得拿铁DHT-PHEV有点太‘卷’了？”我同事眼睛盯着拿铁DHT-PHEV的配置表，目不转睛地问了我一句。
“咋就‘卷’了？”
“你看同级别的其他PHEV大多是80km左右的纯电续航，它一下子就干到了180多km，有这个必要吗？谁上下班一天跑一两百公里？”
“对于你这种有固定车位，能安装充电桩的人来说，可能没必要。但对于我这种生活在老城区，平时找个车位都难的人来说，就很有必要了。因为它足够支撑我一周一充，一周只要找一天去充电就好了，不耽误事。”
PHEV刚出来的时候有一个很美好的愿景，就是上下班用电，长途出行用油，省钱之余还能低碳，一箭双雕。但用过的人才知道，那都是美好的理想，现实残酷得很——目前大多数的PHEV都没办法做到和用户“5+2”的生活节奏同频。
“就那80km左右的纯电续航，两三天就没了，我又没有固定车位，隔三岔五就得到外头找充电桩，烦死了。”早前，我在充电站和一位PHEV用户聊天时，他抱怨道，“刚买车时还有找充电桩的热情，但后来，更多是把它当油车来开了，偶尔有空才来充一下电。”
我相信这位哥们的例子绝对不是个案。前段时间，不是才有北京的电动车用户冒着寒冬，凌晨四点起床抢充电桩的热搜么！？这不证明了没有固定车位的大有人在嘛！我也问了一下咱们编辑部的同事，结果十来个人，只有一两个有固定的车位，能安装充电桩。
当然，PHEV的用户没必要凌晨四点起来抢充电桩，但把PHEV当油车来开，是一种巨大的浪费。一来，在购车时，消费者付出了更大的成本，却没得到相应的回报。二来，车上整天挂着一个沉甸甸的大电池，增加了车重，徒增油耗之余，对车辆的性能也造成一些负面影响。
为了让无固定车位的用户也能享受到PHEV真正的价值，拿铁DHT-PHEV把纯电续航做到150+km，甚至是184km，让用户能在繁琐的5个工作日享受拿铁DHT-PHEV的纯电驾驶质感，在周末能无里程焦虑地外出游玩。
“150km，够大家一周一充了吗？”
前两天，百度地图、中规院联合发布了《2022年度中国主要城市通勤监测报告》，里头显示，国内主要城市的单程通勤距离在10km左右，算个来回就要20km，如果按一周五个工作日来算，一周上下班的总通勤距离就是100km。
按此计算，即便是拿铁DHT-PHEV的150km纯电续航也已经妥妥地满足了，184km的版本更是能让你更任性地纯电畅行。五天之后，趁周末有空你就可以到外头找充电桩把电充满。拿铁DHT-PHEV支持快充，29分钟就能把电从10%充到80%，也就一两把王者的时间。
“只有纯电里程轻易被用户所使用，PHEV的价值才能得到充分的体现，不然就是社会资源的巨大浪费，最终会让PHEV成为一种应付政策的产物。”最后，我跟我同事说道，“所以，拿铁DHT-PHEV对于那些没有固定车位的人来说，确实是不二之选。”
02，全球最好的混动技术！？
“拿铁DHT-PHEV的第二‘卷’则是它的智能DHT串并联技术。”听完我上面的分析，我同事显然并不服气，非要来找茬，“现在市面上大多数串并联结构都只有一个挡位，它为啥有两个挡位？”
“没错，现在市面上的PHEV大多是单挡的串并联，但要我看，双挡的串并联或许才是未来。”
“为啥？”
智能DHT串并联技术结构图。
不管串联还是并联，不管单挡还是双挡，只要能让发动机长时间工作在高效区间，这套混动系统必然是要比传统动力省油，哪怕是简单的串联式。但问题就在于谁能更加高效，更加省油罢了。
怎样能让混动系统更加高效？方法当然有很多，例如有效热效率更高的发动机、发电效率更高的电动机......但是，如果单从结构来考量的话，能让处于高效区间的发动机更多的直接参与驱动车轮，显然会更加高效。
道理其实也很简单，就是能量传递的路径越多，损失自然也就越多：如果只让发动机发电，那能量就要从发动机→发电机→电动机→车轮，每个箭头都代表着能量的损失；但如果让发动机直接参与驱动，那能量就只需从发动机→车轮，固然高效很多。
这是魏牌CEO李瑞峰炮轰增程式是落后技术的原因——增程式没办法让发动机参与驱动。
但问题在于，发动机的高效区间并不宽广，如果只有一个挡位，那想让处于高效区间的发动机参与驱动，自然是小概率事件。本田技术专家仁木学在接受媒体采访时说过：“（本田的iMMD）在城市工况中，发动机介入提供动力的比例为2-3%，即便是高速工况也只有5-6%。”
为了提高整个系统的综合效率，拿铁DHT-PHEV的智能DHT串并联技术采用了双挡的结构，通过换挡来改变发动机的输出扭矩和转速，把发动机在高效转速区间内对应的时速进一步拓宽，增加发动机介入驱动的机会。
当然，作为一款体现高价值的产品，拿铁DHT-PHEV也不可能把这套混动技术的关注点全放在节能上面。
拿铁DHT-PHEV把智能DHT串并联技术的2挡分为经济直驱挡与发动机动力直驱挡，驱动模式可以智能切换，比如说，低速时主要以纯电模式、中高速巡航时以串联模式、高速巡航时的发动机直驱、急加速时发动机和电动机一起爆发的串并联……从而实现全速域、全场景下的高效能&高性能的完美平衡。
所以，相比起单挡的串并联结构，采用双挡结构的拿铁DHT-PHEV在中高速域的动力性明显更好，在高速巡航时进行超车，可以降一个挡位，扩大发动机的扭矩输出，再配合电动机瞬间爆发的扭矩，动力来得既迅猛又持久；哪怕是馈电状态，拿铁DHT-PHEV的动力性也更显得从容淡定。
正如你所见，两驱版的拿铁DHT-PHEV，“零百加速”的成绩是7.2秒，WLTC工况下的馈电油耗是5.4L/100km；四驱版本的“零百加速”更是能达到5.2秒。作为参考，两驱版的本田CR-V锐·混动e+，“零百加速”10.3秒，馈电油耗是6.08L/100km。对比来看，拿铁DHT-PHEV更能兼顾车辆的动力性和经济性。
03，从代步车“卷”到保姆车
拿铁DHT-PHEV还有一“卷”，我同事没看出来，就是它的服务对象已经从简单的司机乘客“卷”到了一家三口、一家四口，不再是简单的大五座SUV，而是大五座保姆车，是国内少数几款会把注意力放在家庭上，甚至是儿童上的产品。
这一“卷”很多人看不出个所以然来：“不都是人嘛！能有什么区别？”
但凡一款产品的使用对象涉及到儿童，就要以超高的标准去评定要求。就好比装修房子用到的油漆，普通用户只要几百块钱的普通油漆就足够了，但家里有孩子的，就要用上两三千一桶的儿童漆。
升级为“保姆车”后，拿铁DHT-PHEV在安全和儿童照顾上，都下了比别人更足的功夫。
例如，在智能驾驶辅助方面，拿铁DHT-PHEV全系标配了HWA高速公路驾驶辅助。
这一套系统比市面上同级竞品的一些L2级驾驶辅助系统来得要更加智能一些：它不光能按照驾驶者设定的车距和时速跟车前进，同时还能通过拨杆变道，甚至能在安全的前提下自主实现变道超车，提高通行效率的同时也能极大地缓解驾驶者的疲劳感。
拿铁DHT-PHEV 还有高强度车身，先进高强钢应用占比达54%，超高强钢10%，热成型钢16%，高强钢的应用占比高达80%，其中热成型钢的最高强度达到了2000Mpa。经过测试，拿铁DHT-PHEV满足北美USNCAP 90km/h OMDB碰撞，中欧50km/h对50km/h MPDB碰撞，中美64km/h 25%小偏置碰撞等全球最严格碰撞工况，安全有保障。
相比起碰撞安全，车内的乘坐环境才是最影响儿童健康的地方，毕竟碰撞事故对于一般人来说，始终是小概率事件，而儿童进入车内却时刻呼吸着里头的空气。对于儿童的关怀，拿铁DHT-PHEV可算是教科书式的存在。
一来，它有一系列针对儿童的安全配置。
例如，其行业首创的后排生命体征监测，帮父母把好最后一道防线；
例如，它配有电子儿童安全锁，不需要下车到后排才能锁上，直接在前排主驾就能一键控制开启和关闭了；
其安全保障之多，多到有“赘述”之嫌。大家可自己去现场体验。
二来，它的内饰用料都已经达到了母婴级别。
这可不光是儿童经常能接触到的地方用上了母婴级的材料，而是用料选材、生产环境和物流，验收标准等各个环节，魏牌都以母婴级别的态度去把关。
就好比别人家——哪怕是德国的豪华品牌——都只是用沥青阻尼片，而拿铁DHT-PHEV用的是水溶性阻尼胶，能把挥发有机物降低70%，当然，代价也是巨大的：后者不光比前者更贵，同时单车的生产时间也要更长，这是细节中的细节。
除了生产研发环节外，在车型配置上，拿铁DHT-PHEV也下了不少功夫，全系标配了空气检测管理、CN95车规级空调滤芯、负离子空气净化系统和智能座舱清洁，誓要把空气中的有害物质一一清除，尽可能地确保孩子们吸到肺里的空气都是干净的。
前几天，拿铁DHT-PHEV获中汽研“儿童优先（绿色座舱）”认证，成为国内率先获此认证的PHEV车型——CCTV的新闻频道也有报道此事。
可以说，拿铁DHT-PHEV的出现教育了行业内的一些人：不是有沙发、彩电、游戏机就叫保姆车的，毕竟健康与安全才是革命的根本。
“如果你把这些都叫做‘内卷’，那我只能说，让这内卷来得更猛烈一些吧！”到最后，我跟我同事说，“22.9万-26.3万的价格，能够享受两挡DHT技术带来的驾驶体验，20多项儿童优先配置，以及HWA高速驾驶辅助，这些内卷，不是所谓的内耗，更像是一场基于用户思维的技术革命，谁都会欢迎这样的‘内卷’。”（文|大雄）
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