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在笔者看来，奇骏虽不算“一失足成千古恨”，但换装1.5T三缸发动机后，奇骏的销量显然无法达到官方的预期。数据显示，2022年1-6月份，奇骏累计销量只有11212辆，还不及巅峰期一个月的销量。纵使日产这台1.5T涡轮增压发动机，拥有VC-TURBO可变压缩比这种积淀20年的“独门绝技”，但气缸数在国内消费者心中还是个最为基本的选择标尺。
除此之外，目前奇骏在国内市场就只提供1.5T这一款动力总成，换个名字复产的2.0L奇骏·荣耀，显然无法让奇骏重新拾回“合资紧凑型SUV三巨头”的荣耀。不过，你以为“技术日产”就没有后招了？在电气化大趋势下，接下来奇骏就将祭出e-Power这个压箱底的绝招。目前，奇骏e-POWER已在海外发布，新车搭载了1.5T+前后两台驱动电机组成的混动系统，这也是e-POWER系列的首款四驱车型，新车接下来也将同步引入国内生产并销售。
由于是衍生车型，新车在设计方面其实跟普通燃油版相比并没有太多区别。同样是那套日产车型最常见的V-Motion设计语言，只不过奇骏e-POWER采用了熏黑中网，而且LOGO也更换为和Ayria同款的最新品牌LOGO。作为一款混动车型，预计将来国产版本会沿用海外版本的整体设计，尤其是凸显电气化的设计细节，比如低风阻的轮圈，以及e-POWER、e-4ORCE标识。
内饰部分，奇骏e-POWER相比普通燃油版变化同样不明显，采用12.3英寸全液晶仪表和12.3英寸的悬浮式中控屏，同时依旧保留了不少实体按键。目前官方公布的细节图并不多，预计车内会有一些与e-POWER系统相关的功能调整。此外，奇骏e-POWER应该是换装了全新造型的电子挡杆，设计更加扁平，进一步提升了座舱的科技感。
接下来就是大家最为关注的e-POWER混动系统了。新车搭载了一台1.5T涡轮增压发动机，不过嘛，这仍旧是一台三缸机！但是，e-POWER混动系统采用的是一种类似增程电动的驱动模式，利用一块容量较小的动力电池来实现快速充放电驱动车辆。
因此，在e-POWER体系当中，发动机只是作为“增程器”来使用，而且这台1.5T依旧有着VC-TURBO可变压缩比技术，压缩比可以在8:1到14:1之间自由改变，在e-POWER混动系统中能让内燃机的效率最大化。
动力方面，这台1.5T发动机最大功率为144马力，最大扭矩250牛·米，与之组合的前置电机最大功率有204马力，最大扭矩330牛·米。如果是e-4ORCE四驱版本，那么后桥上还有一台最大功率136马力，最大扭矩195牛·米的驱动电机。
根据官方公布的数据，在WLTC工况下，奇骏e-POWER两驱版油耗约为5.08L/100km，中高配的G e-4ORCE四驱车型油耗约为5.43L/100km，而顶配的X e-4ORCE四驱车型油耗约为5.46L/100km。油耗表现跟老对手CR-V、RAV4混动车型相当。
鹏友说：
搞了半天，奇骏e-POWER还是三缸？实话说，日产这台1.5T VC-TURBO“蒙眼”单说体验，真的没什么毛病，尤其是中低转速的运转质感要好过不少四缸机。而如果是换到e-POWER上呢？按照这套混动类似增程式的效果，这台1.5T三缸发动机将会运转到最舒服的转速区间。所以，奇骏e-POWER的驾驶体验预计会比普通燃油版更强。至于大家所纠结的三缸偏见，似乎在增程类的车型中并不明显，理想ONE不就卖得挺好吗？作为一款多年位居细分市场头部的车型，奇骏因三缸影响销量确实有些遗憾和无奈，未来能否依靠e-POWER重塑形象？笔者认为国产定价将是关键！
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