CTC和CTB，送给消费者的蜜糖还是收割市场的镰刀？

近日，零跑汽车和比亚迪相继发布了电池车身一体化技术，前者将其命名为CTC（cell to chassis），后者命名为CTB（cell to body）。据称，宁德时代等电池企业也在紧锣密鼓研发相关技术，2025年或将推出类似的产品。

该技术发布后，在市场上引起了热议，其中也不乏质疑的声音。早在2020年特斯拉电池日上，特斯拉也发布了CTC技术，这被看成是电池和车身结构的一次革命性突破。不过，特斯拉CTC技术尚未在国内落地时，零跑和比亚迪出来“截胡”，这究竟是送给消费者的一颗蜜糖还是收割市场的一把镰刀呢？

CTC与CTB有何异同

在解释CTC和CTB概念前，我们不妨先看看传统电池与车身的整合方式。通过下表我们可以看到，最早电池是由一颗一颗电芯先组成模组，再将模组整体打包成电池包，最后将电池包与车身（底盘）相连接，这个过程主要经过三个环节，比如大众的ID.系列，就是宁德时代提供电芯，大众汽车完成后面的模组和电池包。到了CTP（cell to pack）阶段，则是直接将电芯组合成一个完整的电池包，然后装配到底盘下方，中间少了模组环节，比如比亚迪的刀片电池，就是CTP技术。

而CTC技术是直接将电芯装配到底盘中，底盘既是车身件也是电池件。通过比亚迪CTB技术示意图（下图）我们能够观察到，从CTP到CTB升级过程中，减少了“车身地板”件，该功能由电池上护板来充当。举个通俗的例子，这就好比家里的整体式衣柜，墙体也是柜体的一部分，既节省了空间还能让柜体更坚固。

在这个过程中，出现了零跑的CTC技术和比亚迪的CTB技术两个名词。由于二者都是将电池与底盘（车身）一体化组装，很多人认为区别不大。但一品君在研究后发现，二者在工艺、结构上有着很大的不同。

按照官方说法，零跑的CTC是“电池底盘”一体化技术，而比亚迪的CTB是“电池车身”一体化，虽然现代汽车多为承载式车身结构，底盘和车身已经融为一体，但如果与电池进行连接时，“底盘”和“车身”一个词语之差，还是能感受出工艺装配的不同。

一品君注意到，零跑选择取消电池上护板，即将电池直接安装在底盘上，这样底盘就充当了电池上护板。而特斯拉和比亚迪选择取消车身下地板，让电池上护板充当底盘的地板。换句话说，如果拆车的话，比亚迪和特斯拉是可以拆出完整电池包的，而零跑只能拆出带下体壳的电池组，上壳（地板）则会留在车身上。显然，同样的技术条件下，特斯拉和比亚迪的密封性会更好。

不过，一体化技术总归是减少了一个护板，所以车身扭转对电池密封边的耐久损耗还有待观察。

另外，严格意义上，零跑的技术还不是完全的Cell to chassis，因为在电池包内仍然有模组的概念，比如下图中红色标识区域并非是电芯，而是模组。而比亚迪和特斯拉则直接是刀片电池和4680电芯组。

市场收割利器还是消费者福利

在2020年的“电池日”上，特斯拉首次公开了CTC电池技术。去年柏林工厂开放日上，特斯拉又展示了Model Y一体化压铸前车身+CTC技术+后车身组合成的整体车身。在特斯拉的带动下，CTC逐渐开始在新能源汽车领域热了起来。大众汽车在去年3月公开表示，将在下一代电池集成技术中考虑CTP和CTC两个方向，同年9月，沃尔沃在Volvo Cars Tech Moment上也透露正在研发下一代CTC方案等等。

在CTC/CTB技术下，电池既是能量体又充当车身结构件，再加上刀片电池由横向布局改为纵向布局后，车身侧向撞击的抗扭转刚度明显提高。根据比亚迪的数据，海豹的车身扭转刚度达到40,500Nm/°，而大部分A级车和B级车的车身扭转刚度只有10000-20000N·m/°，奥迪Q7、途锐、凯迪拉克CT6车身扭转刚度能达到30000Nm/°。

与此同时，电池车身一体化设计还能提高空间利用率、降低车身重心、优化风阻、调整车身前后配重比等。

不过，从用户的角度看，一体化的设计也带来了维修成本和便利性的风险提升，这就好比上述“整体式衣柜”的例子。而这部分的风险成本目前还没有企业主动站出来帮消费者算一笔账。

特斯拉CEO马斯克表示，电池车身一体化技术配合一体化压铸技术，可以节省370个零部件，车身减重10%，每千瓦时的电池成本降低7%。因此，马斯克将该技术称之为“未来所有电动车终极制造方式”。与特斯拉观点一致，零跑科技电池产品线总经理宋忆宁此前也表示，通过CTC技术，零跑汽车零部件数量减少20%，结构件成本减低15%，而提高整车刚度25%，实现了高度集成化和模块化。

不难看出，这些技术确实能带来生产效率的提高和成本的节省，但相应的使用风险尚是未知数。

另外，这里面的一些技术风险点也需要用户清醒看待，切勿盲目迷信。比如，比亚迪在发布CTB技术时，用了一个50吨重的卡车从电池组上压过去，以证明电池组的坚固。一品君想提醒各位，50吨重的卡车碾压与交通事故中50吨重的卡车撞击力是完全不同的两个概念。比如，一辆两吨重的汽车以时速100km/h的速度撞击，产生的冲击力将高达784000J，约等于1568吨的重量压过去。所以，千万不要以为50吨的卡车缓慢压在电池上没事儿，日常驾驶时其它车辆撞击就会平安。

“一体化”虽好，但并不是谁都适用

目前，除了特斯拉等少数厂家在跟进电池车身一体化技术外，跟进的厂家并不是太多，多数选择了观望的状态。

某造车新势力相关人员告诉一品汽车，一体化车身带来后期的维修成本肯定会高很多，目前还不好评估一体化带来的效益与后期成本之间的关系，从现在的信息看很多都是从厂家角度来做的。

其实还有一种说法是，由于一体化带来后期拆装的不便，所以采用这一技术的车型基本告别了换电模式。而从行业的发展趋势看，国家正在鼓励发展换电模式，这也是企业观望的主要原因。

上述企业负责人表示，看似是一个技术之争，其实背后还有话语权的问题。目前绝大多数新能源企业的电池都是外部采购，如果采用一体化设计，意味着电池企业要参与到车型的底盘开发中，这对底盘结构、工艺等都会带来改变，这个过程中以谁为主导，将会带来一系列新问题。而比亚迪能够快速从CTP迭代到CTB，很重要一个原因是电池和车身都是自己说了算，所以效率、责任、利益等问题就很容易解决了。

在这方面，比亚迪和特斯拉都很像。