疫情之后 经销商和厂商的库存博弈会有改变吗？

如今，疫情凶猛，人生百年，疫情就占了三年，此次爆发的疫情让上海，北京，郑州等几个城市相继停转，不少朋友的购车计划不得不搁置。不过即便销量可能有所下滑，汽车工厂的生产却是不能停的，毕竟中国辣么大，总还是要卖车的。

可是，问题来了，工厂不受疫情的限制吗？当然会，前几天小鹏汽车的CEO何小鹏直接发了条朋友圈称，如果到5月份还不能复工复产，那么全国的汽车工业恐怕都要停了。这一条朋友圈也获得了不少业内人士的认可。

这当中引人深思的问题不少，其中最值得思考的，就是库存问题。而真正和消费者相关的则是经销商库存。

经销商的库存分为两部分，一部分是零部件库存，还有就是整车库存，这两种库存压力车企相对较小，而经销商相对较大。因此我们常说，经销商和厂商之间除了合作关系以外，还有博弈关系，其中矛盾最深的还是库存博弈。

在此我们先说说零部件库存，这一库存主要指的是用来制造整车的零部件在车企当中的库存量。其实在没有疫情的时候，经销商对于这个库存量是合理规划的。不过疫情受到影响之后，很多零配件因为物流问题送不上来，导致车辆维修、保养出现问题。

整车比较复杂，和零件经销商稍微有些自主权不同的是，以前整车基本上的话语权在厂方。经销商每个月需要打一笔款到订车账户，厂商扣款然后发车，但有的时候发过来的车并非是经销商所需要的车型，这里面就使得经销商处于个被动的地步，这就叫做压库存。不过最近几年，情况有所好转，尤其是后疫情时代的轻库存结构成为了主流。

不过这当中牵扯到了大量的工作方法，数据分析等等，核心要求就是提高效率。

这种精益化生产的问题在于，他就像是一部非常精密的机器，如果不出现意外，将会完美契合地去运转，如果出了突发情况，就像一条链子中的一环脱节，剩下的链子也会一起脱节。那么问题来了，疫情发生之后，精益化生产到底还适不适用？或者说回到美国式的广积粮模式？

其实我们需要根据实际情况来看。目前国内的厂商分成两个派系，第一种是传统厂商，一种是造车新势力。

传统厂商由于其供应链的完善化，厂房也相对比较多，因此不论是整车库存还是零部件库存都相对较多，不仅如此，诸如大众，丰田等厂商他们相对于造车新势力而言，在零部件自产的占比相对较高。

因此截止到目前，除了在疫区的一部分厂房宣布停产或者封闭化生产之外，其他的生产厂仍然在运转当中。即便是厂商停产，很多经销商也有一部分的库存可以用来销售和交车。

对传统的生产厂商而言，其实必要的精益化还是需要推行的，毕竟诸如吉利等企业，库存系数高达2以上，过多的库存如果没有突发情况去消化，不论对于厂商还是对于经销商而言，压力都过大了。

因此库存博弈的核心原则在于，厂商要加大经销商的库存降低自己的库存，反之，经销商不希望自己持有更高的库存，这就是传统车企和经销商之间最大的矛盾。

而造车新势力相对而言，其实精益化生产与现状不太相符，但依然存在库存博弈。目前造车新势力有两种生产方式，一种是以蔚来为代表的代工模式，一种是以小鹏为代表的自产模式。但是不管是哪一种，目前造车新势力的产能都无法满足消费者的订单，只能是产多少就交多少。与此同时，造车新势力为了能够尽快的提升影响力，铺开销售网络，采用了大量城市体验店替代4S店的形式，这种形式导致了体验店也没有实车库存可言。

这也是订单式销售带来的一大隐患——订单式销售，厂商根据订单发车，根据经销商需求发车，发零配件如今已经是主流，这也是因为疫情带来的影响，改变了这种模式，但是轻库存也有一定的影响，比如现在的情况就是没车卖、没车发、没车买，没有零件提供维修。这个时候反而有部分经销商开始怀念当年的压库存。

如果没有疫情，造车新势力的这种轻资产的做法其实非常有效，城市体验店变成销售网点，提供下单和体验，厂商生产，消费者等一段时间之后提车。而厂商只需要根据自己现在的产能去对上游供应商下单即可。既不用担心库存积压，又可以很好地根据自己的产能去购买零部件，不会造成浪费。

而疫情一来，上游供应商突然无法供应，本来是根据产能购入零件的厂商，突然买不到零件了，而购买来的零件只够短时间制造已有订单。可是新订单纷至沓来，甚至在疫区的消费者通过线上下单的形式购车。因此相对于传统厂商库存系数过大的压力而言，他们的压力在于库存过少，相对的应当扩展库存，增强自己的抗风险能力。

写在最后：

疫情总会过去，为了疫情而调整的策略只是临时策略，不能作为长久之计，但是古语有云有备无患，各家企业只有增强风险意识，PLAN ABCD都做好，才能应对不时之需。而这不是靠单纯增加库存或者降低库存所能体现的，而是全方位的。博弈还将继续，原则还存在，大家也都知道疫情总归会过去，轻库存和清库存总是需要做出妥协。