中国汽车的至暗时刻

车市彻底乱套了，分不出谁是青铜谁是王者。

文/宋双辉

5月10日，乘联会公布了4月国内乘用车市场的产销数据，整个电话会议过程中，我已经记不清听到乘联会秘书长崔东树说过多少次“压力大”了。

日子艰难，究竟有多难，我总结了一下就是：造不出来、卖不出去、没人幸免。

4月新冠卷土重来，全国有29个省在4月报告确诊病例或无症状感染者，上海和吉林这两个重要汽车基地就处在漩涡中心。

生产端，4月乘用车生产96.9万辆，同比下降41.1%，环比下降46.8%，几乎快拦腰切断了。

长三角地区的国产零部件供应商受疫情影响，没办法及时供货，有的完全停工停运了，加上物流效率降低，运输时长不可控，生产端承受了巨大的压力。

整个4月份，上海地区的五家主力车企生产环比下降了75%，长春地区的主力车企下降了54%，其他地区也受到影响，总体下降了38%。

销售端，上海、吉林、山东、广东、河北这些疫情严重的地区，4S店进店和成交都受到了影响。再加上整体的购买力萎缩，消费汽车这种大件商品的意愿不强，厂商的销量数据也是无法直视。

原本一季度前三个月，国内厂商的批发销量同比增长了8.3%，但是4月这个数字瞬间变为了下降4.5%，“开门红”黄了。

4月乘用车市场的零售只有104万辆，同比下降35.5%，环比下降34%。月销100万辆出头是什么水平？差不多是十年前中国汽车市场的水平，说“一夜退回十年前”一点也不夸张。

在这片凄凄惨惨戚戚中，没有谁能幸免。

豪华车牛吧？之前这么多年无论车市经历多大的风浪，中国豪华车细分市场都很坚挺，可是4月豪华车只卖出12万辆，同比环比都是腰斩。

没办法，上海、广东、吉林都是豪华车消费大户，受冲击自然不小。

再看前十名的车企排名，也是完全乱套了。批发量Top10的前三名里已经找不到南北大众+通用的身影了，比亚迪成了领跑者。

眼下谁是青铜谁是王者，已经无法分辨了，也没有意义，摊上事了谁都躲不过去。

都说新能源汽车眼下依然火爆，乍一看确实如此，4月新能源乘用车零售销量28.2万辆，同比增长了78.4%呢。

可是环比呢？下降了36.5%，依然逃不过一个“跌”字。

就拿昔日王者特斯拉来说吧，被停工停产反复折磨，4月好不容易造出来1万多台车，只交付了1512台，出口为0。

乘联会此前预计4月的新能源乘用车能卖出45万辆，疫情的大刀砍下来，至少损失了17万辆。

说到这里，我都已经悲观得不行了，那5月会好吗？

怎么说呢，疫情最严峻的时刻已经过去了，复工复产都在推进中，加上各地刺激消费政策陆续出台，5月的情况肯定是会好转的。

但是，乘联会指出，从供给端看，3月PPI同比上涨8.3%，前期镍矿价格波动的损失超预期，加之锂矿涨价，个别地区运输效率降低和运输成本上涨，国内车企成本已经明显上涨。

从需求端看，随着中概股和国内股市的市值下降，部分服务行业运行低迷，疫情下的居民收入下降，车市消费购买力受损，近期购车意愿下降。

总结一下就是，会变好，但是不会很快变好。

最后的最后，崔东树秘书长重点谈了上海，作为全国汽车制造体系的产业链枢纽，上海的作用太重要了。

从当年国产桑塔纳开始，上海汽车工业用几十年的时间培育出来了完整的整车和零部件配套体系，欧美零部件企业在这里率先布局，还带动了江浙自主零部件产业的发展。

经此一“疫”，整个行业和企业都要认真思考，如何建立一个有韧性的产业链体系，建立有效的风险监测能力。

车企必须提升供应链战略设计、动态集成化供应链规划、端到端供应链数据透明化及协同、运营模式优化这些核心能力。

不过崔东树也指出，关于是否会出现传闻中的大量上海相关产业链向越南等东南亚国家转移的情况，他认为不必担心。

因为产业链的建立不是短时间内就能完成的，东南亚缺乏完善的电动化汽车产业链，而原本的燃油车产业链已经比较饱和，上海的优势依然明显。

至于全年的车市预期，因为变数太大，乘联会出于谨慎的考虑，并没有对此前设定的600万辆逾期销量做出调整，不过崔东树个人认为，今年出现零售销量零增长或负增长的可能性很大。