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在北美市场,有两个方向是通用汽车必须要考虑的—— 一个是中大型SUV和皮卡怎么去竞争,一个是美式肌肉跑车怎么做电动化。而这些都是通用汽车“赚钱的车型”,随着特斯拉、福特、斯特兰蒂斯(克莱斯勒品牌)纷纷进入电动领域,所谓投入电气化,至少要在这些领域有好的设计。
图1 通用的电池系列,除了常规的,还有矮电池和高电池
Part 1:通用的结构化电池设计
在通用和福特的设计理念中,结构化电池,其实是从车身结构上考虑的,设计核心就是在皮卡/SUV这种承载式车身里面去做一个设计。本质这个和RIVIAN所提出的“滑板底盘”是一码事。需要强调的是,现在美国在皮卡/SUV里面做的CTC,跟特斯拉做的CTC以及中国创业企业包括宁德时代做的,几个概念其实是不一致的。
备注:我想单独拧出来这个概念,看看大家是怎么在一个概念里面,做自己想做的战略意图。
下面这张图,是通用展示的底盘设计,整个一体化确实体现在了整车层面,电池模块给装进去了,带来的收益不是Z向的——这个电池的高度足够厚,大轮胎的SUV和皮卡根本不在意,加上悍马EV的底盘还能通过主动悬挂升起来,它最大的收益其实是整体的皮实程度。
图2 感受下北美工程设计出来的产品
在正常的乘用车设计中,使用高强度的“井”字形框架结构,超高强度钢占比37.5%,电池包内的横梁与上盖总成侧边防护梁采用1500MPa超高强度钢材,托盘总成采用10000MPa底部防护。
我一直觉得这些工程设计对普通乘用车来说有点多余了,但是在美式肌肉SUV和皮卡领域,不就是标准设计吗。因此扩展到乘用车里面的电池高强度结构,对在乘用车来说可能稍有点重,但是在美式的皮卡设计里面,这玩意就是全球设计的第一款耐撞电池。
图3 通用汽车的结构化电池
在通用的考量里面,该类型的电池结构设计是特殊考虑的,结合高强度钢设计,打造出非常扎实的底盘。从结构来看,电池包可不就是要做得扎实一些。
图4 通用汽车的电池和车身匹配
所以电池这块就造得很强,采用高强度钢的设计,其实开始就是从整车结构的考虑。
图5 在传导结构下的电池
下图就是双层钢梁结构,铸造了一个强度特别高的电池壳体,来应对整个车身的需求。
图6 通用汽车的双层电池
还有一个很有意思的地方:由于有了800V的充电需求,如前面所说的800V系统可以通过电压配置来实现800V快充。
表1 通用的皮卡配置都是400V
这里核心问题,还是400V充电的电流太大,所以采用800V串联结构去充电。
图7 800V快充的设计
我是觉得这是当初规划的时候没考虑好所导致的。通用后期可能需要对这个部分进行调整,后面800V的SiC系统对于160kWh~200kWh有很好的节能效果,这么折腾还不如直接做高电压的电池,这要这么为800V充电而去做高压继电器的配置。
Part 2: 低顶矮电池设计
对于这个低顶的电池设计,我的理解是其和i4的思路差不多——所有矮电池设计,必然要考虑怎么兼顾能量。目前来看,矮电池的选择要么类似这种软包叠着放,要么用圆柱,或者用刀片来做CTC。
图8 软包电池的竖放和叠放布置
下面这个包的设计,大概率是跑车的最终归宿,反正量也不大,这么造没问题。
图9 软包电池的设计方向
小结:
通用这家公司,从战略上来看是非常优秀的,但是确实在执行层面,单纯指望一群处在50-60岁年龄的工程执行曾去做开创性的设计有点难。只能说是努力在Follow。写到这里真的有点感怀,革新这个事情还是要年轻人去做,老人家来帮忙,而不是老人家拿主意让年轻人去填。
图|网络及相关截图
作者简介:朱玉龙,资深电动汽车三电系统和汽车电子工程师,著有《汽车电子硬件设计》。
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