汽势焦点：英菲尼迪会不会成为下一个讴歌

英菲尼迪会步讴歌后尘退出中国吗？这是东风英菲尼迪不得不回答的问题。

四连降的英菲尼迪已经从2017年的销量高峰4.8万辆跌落至2021年的8697辆，今年一季度仅以2476辆交卷。在不久前讴歌宣布退出中国后，英菲尼迪被业界认为是下一个步后尘者。

不过国产整十年的英菲尼迪，显然不甘心。五一假期刚过，东风英菲尼迪新任管理层就浮出水面。

5月5日，东风英菲尼迪官方消息，东风日产销售总经理辛宇兼任英菲尼迪事业部总部长，王保军担任副总部长，毛力民任日产中国特别项目副总裁、英菲尼迪中国管理委员会总经理。东风英菲尼迪和英菲尼迪中国管理层焕新意味着，该品牌在中国还在做最后的努力。

成立于1987年的英菲尼迪，是日产旗下的高端品牌。2006年进入中国市场，2014年东风公司和日产汽车以50：50的股比成立东风英菲尼迪。此后的几年时间，该品牌起步虽好，但从未成为市场的主流。

因赞助一档综艺节目《爸爸去哪儿》而爆红的英菲尼迪，在2017年达到4.8万辆的销量高峰。后因新产品推进缓慢、高层动荡等问题，在中国开始失速。2018年至2020年销量分别为44407辆、35035辆和25695辆，2021年已经跌落万辆以下，在市场上失去了存在感。

事实上，英菲尼迪这些年走过的下坡路正好与中国豪华车市场的大走势相反。在中国汽车消费升级的大背景下，中国豪华车市场逆势上扬，ABB自不必说，凯迪拉克、雷克萨斯、林肯等二线豪华品牌也抓住机遇稳住了局面，更有红旗这样的自主豪华品牌创造了3年增长42倍的产业“旗”迹。

自身出了问题的东风英菲尼迪，在2020年以后开始做减法，通过裁员、裁撤大区、关闭部分城市办公室，以解燃眉之急。

屋漏偏逢连夜雨，去年央视3.15晚会曝光英菲尼迪车型故障不断，用户保密协议躲避媒体被点名，已经边缘化的东风英菲尼迪，产品和服务问题同时在全国消费者面前曝了光，式微的东风英菲尼迪至此跌落至谷底。

今年1月，难以维持独立运营的英菲尼迪被纳入东风日产管理体系，成为东风日产旗下第三个品牌。业内认为，此番辛宇和王保军的上任，更多的是执行层面的调整，未来将有怎样的改善，更多的取决于东风和日产方面对这一板块的资源倾斜。

辛宇是汽车行业老兵，公开资料显示，1997年毕业后进入汽车行业，曾在上汽大众工作过，之后在2018年加入东风日产，出任东风日产汽车销售公司总经理，此番兼任英菲尼迪事业总部总部长，对于辛宇来讲可谓挑战不小。

与其搭档的王保军也是东日产老兵，自2003年进入东风日产以来，长期从事区域管理工作，在产品规划、商务政策制定以及经销商管理有丰厚经验。东风日产希望借助两位“老兵”的坐镇，东风英菲尼迪能够重入正轨。据了解，公司今年还将导入QX60等新产品，此外，英菲尼迪也在加速电动化布局。

事实上不仅中国销量表现不佳，英菲尼迪全球市场销量也不乐观。日产汽车去年9月发布“Nissan Next”企业转型计划，核心在于收缩全球市场，更加聚焦中国、北美和日本本土市场。而作为日产旗下的豪华品牌，英菲尼迪首席运营官Ashwani Gupta透露，在转型计划中，英菲尼迪的定位为“Nissan plus”。由此可以看出，东风英菲尼迪融入东风日产旗下也就成了上述指导思想的常规动作，此后再想“长大”恐怕会愈加困难。

一季度数据显示，国内豪华车市场出现两位数的同比下滑，其中豪华品牌及新势力高端新能源车销售同比增长64.7%，豪华品牌快速新能源化转型，加之新势力的高端电动化暂露头角，把东风英菲尼迪至少落下两个台阶。电动化转型慢又没在豪华方面打开局面的英菲尼迪未来之路如何走，目前还没看到清晰的路线图，辛宇和王保军是为东风英菲尼迪站好最后一班岗，还是再上台阶，恐怕还是一个未知数。