自从今年各支车队发布新车后，赛车悬挂的推杆和拉杆设计就被多次提及。其实，推杆和拉杆是两个相对容易辦认的结构

主角登场

首先要介绍两个主角：推杆（或拉杆）以及摇杆。 推（拉）杆的作用主要是将轮胎与摇杆相连，而遥杆能够吸收推拉杆传来的能量，类似于弹簧的作用。

这两位主角的任务，就是减震。 当赛车遇到路肩等突起地形时，轮胎会抬高，之后通过推拉杆，将颠簸的力传递给運杆。最终，遥杆自己所连接的弹簧和阻尼器等部件，会将这股力量消化，从而降低车手颠簸的感觉。

推拉杆的：上推下拉

从两者的形态来讲，判断推杆还是拉杆主要取决于摇杆位置。推杆是从轮胎出发，和车身上部的摇杆相连；而拉杆则相反，一般会从轮胎开始，向下水平或偏下位置与车身下部的摇杆相连。

当轮胎受到颠簸弹起时，力量会通过推杆，将摇杆向内推，最终抵消。

若是拉杆悬挂，轮胎抬起时会将摇杆向外拉，来实现减震的目的。

应用

首先要明确，车队选择推杆或拉杆除了考虑它们本身能带来的优势，还要结合赛车的整体布局和气动效应来做决定。

由于与拉杆连接的摇杆位置较低，拉杆悬挂可以有效降低车辆重心。但现如今，大多数F1赛车前悬挂都使用推杆设计。这主要是考虑两方面因素。

第一 赛车部件的摆放位置， 不允许车辆使用拉杆。

第二，对车队来说，拉杆设计会对车辆带来较大的气动影响。正如国外技术大神Craig Scarborough所说：拉 杆和叉臂的角度会影响气流。这就是为何当年米纳尔迪PS01赛车为了平衡气动，不得不选择一个将近35度的极端拉杆设计。

因此，相较于拉杆，虽然推杆悬挂会抬高重心，但由于气流可控，车队更喜欢把它放在前悬挂处。车辆后侧受气动影响较小，所以绝大部分车队选择将后悬挂设置成拉杆结 构。这样既可以降低重心，又把气流影响减到最小。