蔚来财报：李斌如何看供应链成本上涨

作者 I 小董同学

编辑 I Chris

今天凌晨 6 点，蔚来发布了其 2021 年 Q4 及全年财报。

先来看看数据：

• 2021 年蔚来全年新车交付 91429 辆，同比增长 109.1%。
• 全年营收 361.4 亿元，同比增长 122.3%。
• 全年整车销售毛利率为 20.1%，2021 年全年综合毛利率为 18.9%。
• 净亏损 40.2 亿元。
• 研发支出 45.9 亿元，同比增长 84.6%；
• 现金储备 554 亿元。

其中 2021 年 Q4 的整车毛利率为 20.9%，Q4 毛利提升主要是受益于单车销售收入的提升和 75 度三元铁锂电池包带来的成本优化。

2021 年全年研发费用 45.9 亿元，相比 2020 年几近翻倍。李斌在财报会议上表示 2022 年这个数字又将要翻番，同时研发人员将在 2022 年底达到 9000 人，这是非常夸张的增长。主要涵盖了长期技术的研发，包括自动驾驶、动力电池和 2023 年上市新车型的研发，还有进入全球市场的一些车型适配。

这其中动力电池的研发布局是蔚来首次公开提及。

在盈利方面，蔚来将 2023 年 Q4 作为一个季度盈亏平衡的目标，并希望能够在 2024 年全年实现盈利。

虽然距离盈利还需时日，但蔚来「药丸」，已成历史。

到今年 Q4，蔚来将拥有 6 款量产车型。

先说 775（ET7、ES7、ET5），3 月 28 日蔚来首批 ET7 即将交付。ET7 作为蔚来 NT2.0 平台的第一款车型和蔚来第一款桥车，对于蔚来的意义不言而喻。

好在今年 3 月的大规模用户、媒体试驾中，ET7 站住了。内饰、动力、座舱、机械素质和 NVH 等等被广受好评。当然受换电体系影响，导致地台较高、后排和后备箱的相关设计也被认为是 ET7 的一些可以继续改进的地方。

蔚来官方表示，ET7 的试驾订单转化率超出他们的预期。李斌表示 ET7 订单比媒体预测的 1.5 万个还要更多。但幸福的烦恼是，在如今供应链广泛承压的大背景下，ET7 的产能爬坡受到严峻考验。

ET7 与 866 （ES8、ES6、EC6）均将在合肥江淮蔚来工厂共线生产，未来还会有 ES7 的加入。这样一来，江淮蔚来工厂的产线要负责 5 款车型共线生产，按照李斌的说法，ET7 的产能爬坡会稍慢一点，预计在今年三季度能够达到一个常规产能。

既然说到了 ES7，我们也不妨来看看这台与国产宝马 X5L 对标的车型。ES7 定位是大五座高端 SUV 的市场，同样搭载蔚来自动驾驶平台 NAD 和蔚来全景数字座舱 PanoCinema。

插一句，NAD 的订阅将在今年第四季度上线，会在某些区域给一部分用户开通（一线城市会有更高的优先级）。

蔚来方面表示，ES7 将在下个月正式发布，并且公布售价，今年 9 月份正式交付。售价当然也很好猜，介于 ES6 和 ES8 之间的价格定位是必然的，李斌表示 ES7 应对 40 万以上的五座 SUV 细分市场具有信心。并且认为 ES7 对于蔚来是一个「增量」产品，不会对 866 造成冲击。

那么 ET5 呢？作为蔚来 Neo Park 工厂中生产的第一款车型，在去年 NIO Day 上亮相，来看看其诞生地。

李斌表示 Neo Park 工厂设备已经到位，正按规划的 60 JPH （每小时 60 个生产节拍）推进，5 辆车型共线的江淮蔚来工厂也将在今年年中达到 60 JPH。

60 JPH，理解成产能是多少？

如果是 60 JPH 双班 4000 小时 / 年的话，产能将达到 24 万辆。加班情况下，5000 小时 / 年，产能将能够达到 30 万辆。

这也意味着两个工厂火力全开的情况下，可以达到每年 60 万辆的总产能，基本保障了蔚来两年的产能需求。

受限于新工厂开工时间，ET5 量产及交付时间也将在今年第三季度，不过新工厂的产能爬坡会更快，虽然与 ES7 同一季度交付，但预计 ET5 后续交付量将快速提升。

跑马占荒一代的 866 车型，在立下汗马功劳后，如今也迎来了配置更新。886 的座舱芯片还是 2018 年的 820 A，如今座舱系统不断迭代，连 NOMI 都不断进化的时代下，确实显得有些捉襟见肘。

蔚来今年计划对 886 车型进行智能硬件升级，老车主可以选择付费升级，而受到上游原材料上涨的原因，今年 866 年型款将在升级智能硬件的同时，做出合适的价格调整。

至于大家担心的 866 销量问题，李斌也做了正面回应：「从我们来讲，现在3月份订单的情况，还是达到我们的预期，我们认为需求端没什么问题」。

又要拿出这张「老生常谈」的蔚来罗盘。

这张图的意义在于，在可预见的未来，蔚来会不断丰富 Ta，让每一部分都羽翼丰满。用李斌的话来说， 2021 年是蔚来开始重新积蓄能量的一年，为蔚来下阶段的发展提供各方面的准备，2022 年蔚来将要全面加速。

除了上文提到的新车、产能提升、研发投入。更多的基础建设、服务更多国家和用户、打造新品牌成为了蔚来下一个目标。

本次财报会议中一个非常重要的信息 —— 蔚来面向大众市场的新品牌。目前核心团队已经搭建完毕，并明确了战略方向和发展计划，首批产品已经进入了「关键的研发阶段」。

李斌在 Q&A 环节也表示，蔚来在高端市场，价格区间主要在 5 - 10 万美金，但在 3 - 5 万美金的对价格区间仍然有非常大的市场。基本可以预测，蔚来的子品牌售价区间将在 15 - 30 万之间。

至于关键研发阶段到交付，恐怕还需要 2 年的时间。

作为蔚来的新品牌也有不少疑问，独立于蔚来之外的换电体系和社区如何有效区隔和运营，还具备现在蔚来服务体系下的优势吗？受到价格限制，辅助驾驶软硬件又会如何定位呢？

每一关都是对这个「带着蔚来声量」的新品牌的考验。

至于今年 2 月份传出的蔚来造手机的传闻，基本也被李斌确认。

李斌表示，蔚来当然会积极的探索车和移动终端进行互联的可能性。在智能化方面、供应链和软件等等方面，智能手机和智能电动车有共同的部分的。

例如，NOMI 完全可以成为智能手机语音助手。同理，蔚来在手机体验上的开发也可以反哺车机系统。

作为生态链的关键一环，手机好像必不可少。同样蔚来 ET5 发布会展示的 AR/VR 设计，未来一定会衍生出更多的新想法。

蔚来表示，首款出海的车型蔚来 ES8 已经获得了挪威用户的认可，目前蔚来每月在挪威大概交付 100 台 ES8。

2022 年，蔚来将继续进军欧洲，包括德国、荷兰、瑞典、丹麦正式落地。目前团队组建和相关市场进入的准备工作进展顺利。

蔚来曾表示过 866 车型不会再进一步进入欧洲市场， 欧洲市场将以 NT 2.0 平台车型为主。除了汽车销售，蔚来的出海还包括全体系的服务，包括 NIO App、NIO House、换电站，甚至是移动服务车，将整个蔚来服务体系全部搬到海外市场。

相比 2021 年，2022 年的蔚来海外市场表现更值得期待。

在这次财报电话会议上，最让人印象深刻的不是蔚来的经营质量，而是 QA 环节的一个细节。

针对最近的热门「所有人都在等蔚来涨价」，李斌又一次给出了典型的蔚来式的思考。

简单来说，蔚来不打算在「供应链成本上升，但产品配置及体验没有变化」的情境下进行涨价，即使这会让蔚来的财务承压。

别忘了，蔚来已经是一家三地上市、接受全球投资人审视的公司。反过来，蔚来选择回到用户端的视角，例如，在 866 车型进行座舱及其他配置更新的同时，进行涨价。这是一个于新老车主都更加友好的涨价策略。

这种公司对用户企业定位的坚持要高于财务经营的取舍，让人印象深刻。