国内市场竞争激烈，诸多日系品牌相继陨落，究竟问题何在？

入华十六载，讴歌已不是第一次被曝出将退出中国市场的传闻了，而这一次基本是板上钉钉，因为传出消息的是北京唯一一家广汽讴歌4S店——北京金港店。目前它们已经宣布正式停止销售，而北京的其余4家展厅，也只是逐步消化去年的库存车，并不再向厂家预定新车。销售人员还表示，广汽讴歌的工厂目前已经停产。

其实在2021年，讴歌就相继停止了国内进口车和轿车业务，并且广汽讴歌全年只交出了6554辆的答卷，同比下滑45.05%。所以即便不退出，它也没有什么好日子过，尤其是在芯片短缺的节骨眼儿上，主动退让或许更体面些。

作为本田汽车旗下的高端汽车品牌，凭借着本田技术的背书、以及性价比，讴歌在北美市场一直颇受好评。2021年美国新车销量数据显示，讴歌品牌总销量为157,408辆，同比增长14.9%，销量稳居美国豪华车市场前五强，甚至超过了凯迪拉克和林肯，可以说风光无限。但在中国市场，讴歌却是另外一番景色。

时间拉回到2006年，当时的讴歌用一部微电影，宣告自己正式进军国内！整个创意在当时是极少见的宣传方式，并且电影的主角也是当红花旦——刘德华。而这一举动，成功的为讴歌带来了不错的反响。

2008这一年，讴歌在中国市场的销量同比增长106.7%，2898台的全年销量比当年的2500台预期目标高出了不少。到了2009年，颇具个性、时尚感、精致感的讴歌，销量一度攀升到了3400台，全国经销商数量也扩展到了25家，展现出了不俗的潜力。

但实际上，在2008年的那次汽车消费税政策调整之后，讴歌的一次骚操作彻底让消费者们寒了心。本应按照正常幅度上调售价，讴歌却顺势涨价20%-30%。以MDX为例，整车售价从67万升至80万，09款讴歌TL在换装了3.5L发动机之后，价格直接从43万飙升至58万元。

面对着新的政策和BBA的围剿，讴歌却迟迟没有采取应对方式，反观同样来自日本的英菲尼迪和雷克萨斯，积极地进行着本土化的进程。而凯迪拉克、沃尔沃、林肯等二线豪华品牌，各级别的车型不仅售价稍低，真实的优惠力度也更大，实际上就与BBA存在了错位竞争关系，这一点在讴歌上缺乏体现。

同时，无论是BBA，还是上述的这些二线豪华品牌，它们不仅在国内推出了多款SUV车型，轿车也是遍地开花，不论市场需求怎样变换，总能有一款车成为销量支柱。而仅有两款SUV的广汽讴歌，产品线过于单一，更新迭代速度也很慢。

讴歌走到退市这一步，除了定价过高和产品线过于单一，再就是和广汽本田的营销方式有很大关系，作为一个豪华品牌，广汽本田并没有突出其优势所在，反而直接套用本田上面的那一套思维，给消费者灌输讴歌是更高级的本田。这一点，就和雷克萨斯主打的“进口身份和匠人精神”形成了鲜明对比。

所以，不愿意“入乡随俗”，不去贴合中国人的理念及需求，并且在营销没有做起来的情况下，还要谈什么豪华品牌溢价！您这不就是“作”吗？

从铃木退出中国市场，到东风雷诺解散，再到讴歌关店退市，市场淘汰赛的火苗烧进了合资品牌，那么，下一个会是谁？不少人将目光投向了“日系三剑客”——英菲尼迪、马自达、三菱。

英菲尼迪

315晚会被视为各行各业的噩梦，今年虽然没有涉及汽车行业。但在2021年央视315晚会上，英菲尼迪因变速箱故障频发遭到曝光。并且在售后处理上，英菲尼迪显然没感受到315的震慑力，竟然要挟用户签一份“保密协议”，不得向媒体或通过其他手段发布相应问题，才能给车主延长质保！所以，同属日系豪华品牌的英菲尼迪，和讴歌可谓是一对“难兄难弟”，但这又怪得了谁，还不是自食其果。

回归到品牌及营销层面，我们仿佛能在英菲尼迪身上看到些许讴歌的影子。在14和15年相继上市了Q50L和QX50两款国产车型之后，英菲尼迪再无新产品投放中国市场。直至21年12月，沉寂数年的它才推出一款全新的国产化车型——全新QX60，但为时已晚，并且售价区间高达40-60万，让许多人望而却步。最终，东风英菲尼迪2021年销量仅为8696辆，以同比下滑66.2%结局草草收尾。

产品导入节奏过慢只是原因之一，在销量出现滑坡后，中外合资双方的矛盾愈演愈烈，整个合资公司对于利益的分配存在着诸多分歧。直到今年初，东风汽车宣布将英菲尼迪“降级”为东风日产旗下品牌，纳入东风日产的管理体系，与日产、启辰品牌并列。此举也是想利用东风日产在研发、制造和营销等方面的优势，为英菲尼迪注入新的生机。但在今年1月份以1300台的销量高调亮相后，2月份销量便降至477辆，真是有点惨不忍睹。

多年的沉寂和发展动作迟缓，令英菲尼迪错过了燃油车时代最后的机会窗口，在如今各家大踏步的进行产品转型阶段，QX60还有多少机会不得而知，仅通过一款中大型SUV难以吹响品牌反击的号角，对于英菲尼迪来说，需要更多的组合拳来站稳市场。

马自达

先给大家讲个笑话：马自达宣布自己将转型为豪华品牌。

论情怀，马自达的故事很多，不过今天我们既不谈“转子绝唱RX8”，也不谈高桥凉介的FC。因为它们和中国消费者从未有缘，许多人对马自达的记忆还停留在“马6”和“马3”的时代，但不得不承认，马自达凭借独特的美学设计以及惊艳的操控性能，成功征服过一部分中国消费者。

“马6”更是被称为经典中的经典，出色的底盘调教，优秀的操控表现，让它成为名副其实的“东瀛宝马”，一度让一汽马自达攀登到了巅峰。而在马6上市之后的五年期间，一汽马自达从未有过更新换代的车型发布，直到2009年才推出换代车型，2014年推出阿特兹。在产品本就匮乏的情况下，一汽马自达又先后停产了4款车型，进一步加剧了一汽马自达的经营困难。

直到去年8月30日，一汽马自达官方发布了最后一篇推文“没错，这是我们最后一篇推送了”，正式宣布退出中国汽车的历史舞台，后续由长安马自达接盘。

纵观近几年的马自达，在华销量已经实现了五连跌。2021年的在华销量为18.39万辆，同比下跌14.3%。最新数据显示，马自达2022年2月销量为8047辆，同比下滑23.8%，环比下滑58.1%。销量支柱昂克赛拉仅仅只卖了5000多台，主推的SUV产品CX-5也仅有2000多台的销量。南北马自达官宣合并已有半年，让人诧异的是，合并之后的它非但没有实现“1+1≥2”，销量还直线走低，甚至接近“1+1=1”。

难道真如马自达高层所说：只要世界上有2%的人喜欢马自达就足够了。这样的定位确实符合一个豪华品牌的调性，但如果您没有真材实料来打动用户的心，没有品牌溢价作为支撑，先不说您能否做成豪华品牌，能否留住那可怜的2%用户都是未知数！

三菱

近年来，三菱汽车在国内的表现可谓是节节败退。先是“抛弃”东南汽车，将重心放在广汽三菱，然而后者并未如预期那样一帆风顺，甚至可以说是处境艰难。从去年的上海车展就能看出，不管是在媒体日、还是观众日，广汽三菱的展台都是整个上海车展最落寞、最孤寂的展台之一。

这也并非没有原因，走进广汽三菱展台，依然是大家熟知的劲炫、欧蓝德和奕歌，早已没有了新鲜感。在线下，广汽三菱的存在感也是渐行渐远，哪怕是“大尺度”的降价，也难以挽回消费者的心。

靠着这三辆车，广汽三菱2021年全年销量为6.6万辆，同比下降11.99%。而以平行进口形式引进的帕杰罗，虽然可靠性有口皆碑，但实际上却无人问津。而它的耐久性，是靠16年不换代、不增加新的技术换来的，甚至懒到连外观都不舍得大幅改动。销量支柱欧蓝德也是接近10年不换代，或许这就是“传承经典”、“拉力精神”？好吧，或许是我格局小了!

归根结底，广汽三菱和广汽讴歌有许多相似之处，产品力弱、新品少、更新换代缓慢，就是它退出倒计时的催化剂。

随着又一个海外品牌在国内落幕，这再一次说明中国消费者对于汽车产品的需求开始趋于理性，追求品质的同时不再盲从花哨的设计，国内汽车市场逐步来到优胜劣汰的时代。无论是进口、合资还是自主，又或者是新造车势力，谁也不能高枕无忧。