长城和宝马真的在一起了！

这两天，汽车行业炸出了两个天大的新闻。一个是李书福花90亿美元买下戴姆勒9.69%的股份，吉利从此成为戴姆勒集团最大的股东方。另一个，是长城和宝马终于在一起了。

说终于，是因为长城宝马“牵手”的传闻早在去年就传了开来。

2017年10月份，“长城欲牵手宝马成立合资公司”的消息在各大网络平台传的沸沸扬扬，然而，事后不久当事的双方就出面予以否认，给这起传闻蒙上了神秘的面纱。

五个月过去，2018年2月23日，当大家还沉浸在春节长假没有回过神来的时候，长城汽车通过港交所发布的一则公告让大家惊掉了下巴。公告称，“公司与宝马在北京签署了意向书，双方正在对以合资公司形式在新能源汽车领域开展合作的前景和可行性进行评估。”

而后，宝马也发布官方声明，确认上述事实，并称“宝马集团正在深入探讨有关在中国建立新合资公司的事宜，进一步促进旗下品牌MINI的发展。”

如此一来，此前还显暧昧的当事双方，全都浮出了水面。

双积分政策“逼出”新一轮合资潮

从去年开始，国内催生了好几个新的合资项目，江淮与大众、北汽与戴姆勒、众泰与福特、东风与雷诺日产，这些项目的诞生无不与一项国家政策——企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分相关。

对于国内的中外资汽车企业来说，双积分政策犹如一把看不见的达摩克利斯之剑，时时悬在头顶之上。虽然政策的最终实施已经往后推了一年，但依然是在即将到来的2019年。对于国内的多家车企来说，不要说新能源汽车积分是否可以达标，就连企业平均燃料消耗量的降低，也是难题，尤其对于长城这样以皮卡、SUV为主打的企业来说。

而外资企业里面，目前在中国市场拿得出手的新能源汽车产品少之又少，虽然近年来新能源汽车销量节节升高，但多数是国产的微车，或者比亚迪这样的中国品牌。价格便宜，是它们赢得市场的关键。

市场环境与政策的逼迫，导致外资企业纷纷选择与中国品牌合作，以合资换积分，抱团取暖。

新项目对长城、宝马双方各有助益

作为国内排名前三的民营车企，长城在SUV市场取得了惊人的好成绩，但不可否认的是，长城的发展已经遭遇瓶颈，轿车项目乏善可陈，新能源车方面同样如此。虽然，此前长城入股了御捷，但显然，低速电动车起家的御捷对长城未来的新能源汽车产品开发帮助十分有限，更抵御不了即将到来的政策压力。

然而，宝马不一样，2017年，宝马实现全球电动车销售10万余台，同比增幅65.6%，在电池、电机以及电动车制造开发方面，宝马都具备技术优势。因此，一旦与宝马实现合作，长城不仅可以借此顶住双积分压力，还可以通过合资项目吸纳新能源车相关技术。此外，通过与宝马的合作长城还可能实现品牌力的腾飞，摆脱现有“一条腿走路”的缺陷。

宝马方面，根据此前公布的规划，集团将于2019年实现MINI品牌的电气化。宝马曾公开表示，电动出行、自动驾驶和数字化是未来发展的主要推动力，宝马将在这些领域成为领导者，中国对于实现这一目标至关重要。

而在所有的中国车企里面，长城是少有的市场基础强大、资金实力雄厚，且没有任何合资项目的一家，与长城合作，既可以协助宝马解决政策压力，还可以降低电动MINI的制造成本，迅速扩张市场空间。

宝马承诺，

与“新欢”牵手不影响“原配”

“宝马集团还将与合作伙伴华晨汽车继续合作，致力于进一步拓展华晨宝马在中国的成功。互相尊重、互相信任的合作关系是宝马集团与华晨汽车之间成功合作的坚实基础，也是宝马集团与华晨汽车继续投资合资企业华晨宝马、不断创造新价值的最佳条件。对宝马集团而言，华晨宝马依然是宝马品牌在中国发展核心业务的合作伙伴，这一点毋庸置疑。”

在宝马发出的公告里，用了大量的篇幅“安抚”华晨，显然，它并不希望与长城的合作影响“原配”的心情，导致类似于去年上汽奥迪一样的纠纷。同时宝马还承诺，“不会兴建新的销售和服务渠道”，也就是说，长城宝马的国产电动化MINI将依然使用现有的渠道销售。对于经销商来说，这是莫大的定心丸。

实际上，宝马与长城的项目也的确不会影响其与现有伙伴的合作，MINI本身就是一个小众品牌，市场销量有限，更何况是MINI的电动车。

无论从哪个方面看，现在和未来，华晨宝马都将是宝马在华最大的合作项目。目前，华晨宝马已经建成两个整车工厂、一个动力总成工厂，宝马在华近七成的销量，都是华晨宝马所缔造的。而在新能源汽车领域，分出去的只是MINI品牌，宝马品牌的新能源汽车目前还是在华晨宝马。并且，去年华晨宝马还建成了豪华车企中首个动力电池中心，专供本土生产的宝马电动车型，未来，即使长城宝马生产的MINI电动车，其电池也将由华晨宝马提供。