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12月17日，上海联合产权交易所官网显示，东风集团挂牌出售其持有的东风悦达起亚25%股权已经被摘牌，转让价格为2.97亿元。
事实上今年8月份，起亚、悦达、东风三方就重新评估合作，起亚想增资，东风觉得不挣钱，三方闪送达成一致。东风股权的被摘牌，也是东风退出三方合作的“规定动作”。
据知情人士披露，东风退出后，公司未来股比仍在与悦达协商中，最终结果预计在明年4月份公布。但业内多数人认为，起亚会在明年将股比增至75%。
要理解东风的退，起亚的进，首先要了解一下大背景。2022年汽车领域全面放开合资股比限制，此前的2018年宝马已与华晨达成协议将华晨宝马股份增资至75%，2020年5月大众增资江淮大众股比至75%，江淮大众改名大众安徽。
起亚扩大股比似乎只是水到渠成的事情。
事实上，对于那些强势的汽车品牌，中方合作伙伴确实实现了“躺赢”，赚取了丰厚的利润，他们当然不愿意把自己的股比做小，像华晨用股比换取了宝马在沈阳更多的投资和车型投放，有一种说法认为北汽集团最近公布的对戴姆勒9.98%的股权投资，也是为了平衡未来北京奔驰股比缩小而减少的收益。
但显然东风从东风悦达起亚撤出，和华晨、江淮的退不一样。以韩系、法系等汽车品牌来讲，他们在中国市场表现日渐式微，来自乘联会的数据显示，11月份韩系车的市占率为2.1%，而法系车仅为0.7%，面对这样的局面，中方合作伙伴当然也不愿意陪着一起搭钱、“扯皮”。
但中方股比缩小，外方增了股掌了权，这些品牌在华表现会变好吗？
成立于2002年的东风悦达起亚，东风拿着生产资质入伙，而悦达的加入颇具浪漫色彩。据说钟情于山东的韩国人曾一度想把基地放在胶东半岛，后来在江苏盐城邂逅了 一场美丽大雪而落户于此。最终东风、悦达、起亚三方以25%：25%：50%的股比走到一起。
伴随着中国汽车市场的发展，东风悦达起亚一路发展壮大。近20年的发展，可以分三个阶段。2002年-2006年处于波动成长的第一阶段，用4年的时间，达到10万辆产销能力；2006年-2016年，是东风悦达起亚快速增长的第二阶段，这10年连增的幸福时光让其达到65万辆的高峰；第三个阶段从2016年开始至今，是几乎自由落体式的坠落。2020年全年销量仅为10.7万辆，亏损47.5亿元，今年前10个月，东风悦达起亚累计亏损26.12亿元。另据悦达投资年报，自2017年以来东风悦达起亚的营业收入连续下降，不到5年的时间里共计亏损90.35亿元，净资产也大幅跳水。
销量及业绩的震荡带来人事的频繁更迭，几乎销售下滑的每一段折线中都有一位总经理“阵亡”，2015年苏南永离职，当年销量下滑4.6%；2017年金坚离职，其执掌的2016年，销量下滑59%；此后销量连续下滑，总经理几乎每年一换。
事实上东风悦达起亚的表现，只是韩系车在中国的缩影，和它同根同源的现代，在华的销量曲线几乎和起亚神同步，销售同涨同跌，销量拐点都出在2017年，2015的下滑，2016年的回弹都是步调一致。以往在华推一款车火一款车的现代和起亚已找不出一款月销超万辆的车型，在一定程度上现代起亚集团针对中国的业务问题，应该打包解决。
关于韩系车在华销量高速跌落的原因有各种说法，萨德事件影响、韩系零部件采购体系拖后腿、产品不具竞争力、不重视中国市场、中国车崛起合资车向下挤压发生踩踏等等。换了一茬又一茬的总经理似乎都解决不掉看似明了的病根。
预计在不久的将来，这些在中国表现不理想的品牌会顺利增长股比，在没有中方因素的影响下，他们将如何表现，将是2022年的一大看点。（部分图片来源网络）
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