车企的生存之道-“偷工减料”

近期有消费者发现欧拉品牌官方宣传称好猫车型搭载的高通Qualcomm8核中央处理器芯片，在实际交车后变成了英特尔Atom A3940四核处理器芯片。12月6日，央视财经点名了欧拉“芯片减配”事件，随后欧拉汽车连发3封官方声明，其中12月9日发表的第3封声明试图通过“补偿”的方式与车主达成和解……

减配——欧拉并非个例

因为“减配”而翻车，欧拉绝不是第一家。今年7月，极氪001因将电产电机更换成国产威睿电机，在预定车主中引起“众怒”，之后只得由极氪CEO安聪慧在极氪APP上发布《致Z客-说说心里话》向用户表示歉意，并在极氪的车型预定页面中，给予用户自由选择电机的权利，才算勉强平稳的度过这次公关危机。近期“减配”事件频发，并尤为得到关注，看似都是造车新势力惹的祸，实则在传统燃油车时代就已是“行业潜规则”。例如某驰的“铝换钢”、某马在发动机的外围的冷却系统和排气系统上的“减料”、某众某田在A柱与防撞梁上“抠成本”。汽车作为一个工程产品，由2-3万个零件组成，涉及到的车辆的工程设计、材料加工、零件制造工艺、组装工艺等多个专业领域，而当前这些“减配”案例或许仅是行业的冰山一角。“减配”背后的逻辑

如果说在钢材用料、发动机外围配件上做减法是为了成本。那么在当前“缺芯”的大环境下对于芯片的“减配”，成本不再是第一考虑要素。今年2月，特斯拉CEO埃隆·马斯克公开表示：“在特斯拉看来，车辆的按时交付，优先级要高于完美的质量把控。”这句话的背后所代表的是更多新势力车企的商业模式，即车企需要，也必须向市场，向资本交出一张漂亮的答卷。当前新能源汽车市场群雄逐鹿，无论是想要寻找新的资本加入，还是给予当前投资人一个交代，这些都需要用“交付量”作为事实依据，从而对投资者讲出更精彩的故事。而在“缺芯”的大环境下，有现车或者我能比对手先交付，让供应链控把控成了当下最重要的竞争力。不同的汽车集团在整个汽车行业供应链里的地位也有所不同，一些体量较小的车企由于在产业链里话语权不大，而市场又不得不逼着他们“抢交付时间”，所以我们看到了有的车企不得不从非正常渠道进货，从最近某自主新能源品牌爆出的“黑市高价芯片”事件就可知一二。

而像欧拉，极氪这些有“背景”的新能源车企，母公司能做的也就是“扶上马，送一程”，但最后路始终要自己走，毕竟生出这么一个孩子，为的就是未来能在多元化的市场里实现“两条腿走路”。所以尽管有“背景”，但这些车企也必须做出成绩，而“交付量”就是最终的考核指标。看到这里或许你已经能理解“减配”背后的原因，不过相信更多人的态度是——理解，但不接受。车企哪些地方没做到位

在传统燃油车时代，“减配”往往是悄摸的，做减法的地方不会出现在配置表上，另外一部分在配置单上看得见的减配，则会用“年度改款”的方式把配置“减的明明白白”。而到了造车新势力这里，为了能在白热化的竞争中获得优势，“营销”业逐渐内卷。用扎堆的大牌供应商和详尽的功能参数承托出自家车型的产品力，而这种营销方式往往需要强大的供应链话语权，一旦用户对于产品的预期无法兑现，那么品牌和用户将会双输。在最近这些“减配”事件中，车企有哪些地方没做到位？首先，需要尊重消费者的“知情权”，以欧拉“芯片减配”为例，如果车企事先将情况告知消费者，将芯片的选择权给到消费者，并给予选择因特尔芯片与因为选择高通芯片而无法及时提车的消费者一定补偿，相信此次欧拉品牌绝不会因为芯片受到如此大的伤害。

其次，是车企对于用户预期的管理。奇虎360创始人周鸿祎在《我的互联网方法论》中提到“超出预期的才叫用户体验”。当车企在宣传自家产品时“度”的把握，创造一个合理的用户心理预期，往往更考验营销团队的功力。

再者，是车企对于供应链的把控能力，欧拉好猫上市时间是在2020年11月，今年3月又推出过若干款车型。作为车企对于供应链的嗅觉是相当灵敏的，若是在当时的时间节点上能够重新审视自身与供应商的关系，做好营销的预案，相信能够化危机于无形。