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目前主流的发动机都是四冲程循环往复式发动机（转子发动机除外）。按照气缸布置形式分为L型、V型和W型。按照循环方式又有奥托循环、阿特金森循环和米勒循环3种。

对于汽车小白要想搞懂三种循环的区别，就必须先明白什么是压缩比和膨胀比。

发动机工作时，曲轴每旋转两圈，即活塞上下往复运动四个行程，而完成一个工作循环。每个工作循环包括进气、压缩、燃烧膨胀（做功）、排气四个工作行程。

压缩比：进气行程结束后，活塞位于气缸的最低点，此时缸内气体的体积为V1，然后进入压缩行程，压缩行程后此时缸内气体的体积为V2。即发动机的压缩比=压缩前气体体积V1/压缩后气体的体积V2。

膨胀比：压缩行程结束后，缸内气体体积仍是V2，发动机点火，进入到膨胀行程，膨胀行程结束，此时气缸内的气体体积为V3，即发动机的膨胀比=膨胀后气体的体积V3/膨胀前气体体积V2。

1奥托循环

压缩比=膨胀比

传统意义上的奥托循环发动机由于油耗较高，已经遭到了市场的淘汰，大多数发动机都装备了，可变气门正时系统。比如丰田的VVT，大众的DVVT等。

2.阿特金森循环

压缩比<膨胀比

阿特金森循环与传统发动机的工作循环相比，其最大特点就是做功行程比压缩行程长，也就是我们常说的膨胀比大于压缩比。更长的做功行程可以更有效地利用燃烧后废气残存的高压，所以燃油效率比传统发动机更高一些。只要明白了这一点，阿特金森循环就懂了七成。

原始的阿特金森循环发动机通过一套复杂的连杆机构实现了膨胀比大于压缩比的省油功效，但由于成本高，稳定性差。

目前主要采用发动机气门相位调节器来控制进气门晚关，取代了复杂的连杆机构，使发动机在进气行程结束后进气门仍在一段时间内保持开启，这样就将吸入的混合气又吐出去一部分，更简单的实现了膨胀比大于压缩比的效果，模拟出了阿特金森循环工况，达到节油的效果。下图为模拟阿特金森循环示意图。

不过阿特金森发动机也有两个突出缺点：

一、低速状态下，进气被上行的活塞顶出，进气量不够，动力不足；

二、高转速状态下，相对较长的膨胀行程会影响转速的攀升，加速也不给力。

但这两个“缺点”却正好可以被混动车型利用，这是因为混动车型在车辆起步阶段，由电动机驱动，电动机低速扭矩大，使车辆快速加速，以此来弥补了阿特金森循环发动机的动力性不足的缺陷，而到了中高速匀速行驶时，阿特金森循环的发动机热效率高，又可以提高燃油的经济性，所以市面上混动车都采用了阿特金森循环发动机。

3.米勒循环

压缩比<膨胀比

米勒循环其实与阿特金森差不多，都是膨胀比大于压缩比，只不过实现的方法不一样。米勒循环采用的是气门早关实现，在进气行程结束前，提前关闭气门。相比与阿特金森循环，这样的方法在低负荷情况下能更省油，但在高负荷是会导致发动机功率不足，这也是为什么大众低功版发动机功率小，就是因为其用了米勒循环。

米勒循环和阿特金森循环发动机其实都应用广泛，所以无论是哪种循环也都是为了能够让发动机更好地燃烧。至于使用习惯上，阿特金森循环一般是日系的车企使用居多，而德系车则比较钟爱米勒，像大众的EA211 TSI evo型发动机、EA888 TSI型发动机就都是使用的米勒循环。而奥托循环相对于另外两种循环，由于硬核技术并不高，所以在车企中应用也最广泛，大多存在于一些入门级车型上面。

最后，看完文章后，不知道你们有没有涨知识呢？还想知道那些汽车新知识呢？评论区请留言！