东风退出，起亚“独资”会借来新“东风”吗？

【导语：根据相关媒体的报道，东风集团最快将在11月在产权交易所挂牌，转让其所持有的东风悦达起亚25%的股份，这也就意味着东风集团将继东风雷诺之后，再度撤出一个旗下的合资车企。而这部分股权如无重大变故，将被起亚汽车收入囊中。】

撰文|张 弛、编辑|康 乔

东风悦达起亚成立于2002年，是东风公司众多合资汽车公司中的一家，分别由东风公司、悦达、起亚以25:25:50的占比组建而成，合资营业期限至2022年9月终结。在离开合资到期之前，三方股东坐在一起谈下一下将来的合资经营策略也是顺理成章的事情。面对当前国内汽车市场的复杂局面，以及中国放开了外资车企股比的制约，韩方系统扩大股比，以及东风希望抽身的想法都是可以理解的，所以在合资企业中最为强势的东风和起亚可谓一拍即合。

从经营状况来看，目前东风悦达起亚和很多弱势的合资品牌一样，处在一个十字路口。在2016年触达销量巅峰，全年销售65万台之后，东风悦达起亚开启了跌跌不休的模式，其2020年销量仅仅只有24.9万辆。根据悦达给出的相关财报可以发现，东风悦达起亚在2020年给持股仅25%的悦达集团造车的亏损就高达11.88亿元。而和悦达持股比例相同的东风来说，也会录得相同的亏损额。

所以从东风的角度来说，现在的东风悦达起亚其实已经没有，也不再有什么吸引力。一方面，国内汽车市场竞争日趋激烈，韩系品牌早期通过较高的颜值以及比欧美系、日系更高性价比的策略目前都已经失灵，消费者买单者寥寥；另外一方面，东风也有自己的战略，全力投入岚图这样的自品牌，对于东风集团来说才是当务之急，重中之重。退出东风雷诺还有东风裕隆以及现在的东风悦达起亚这些合资企业，都是这个思路。甩掉这些合资品牌的包袱，止住利润的出血点，聚焦自主品牌，才是东风能够在国内汽车市场站稳脚跟的关键。

国内合资车企股比限制已经放开，起亚完全可以自己来运营国内的主机厂。或许起亚方面可能还会觉得，一旦没了合资伙伴的束缚，其还能得到更大的发展。从体制机制上来说，没有了

不过，通过向国内市场导入更多有竞争力的车型，可以帮助车企在终端年销量上企稳，但很难复现之前的辉煌。毕竟现在的国内汽车市场，即便是燃油车市场的竞争也非常激烈。不要说大众、丰田这样的全球车企巨头，已经在国内构建起了非常完整的产品矩阵。吉利、长城以及长安这些自主品牌所打造的车型，在产品力上不仅不输给起亚，尤其是在车联网以及驾驶辅助方面，甚至超过韩系品牌不少，早已非当年的吴下阿蒙。

现在中国汽车市场已经和彼时东风悦达起亚高光时刻完全不同，即便是强如大众、通用都没有在国内市场必胜的决心，特斯拉、蔚小理才是国内汽车行业真正的风向标。而即便作为起亚的母公司，现代汽车集团在电动车方面也没有足够有竞争力的车型和相关核心技术。对于东风悦达起亚来说，即便未来直接转换成起亚中国，能否在国内汽车市场站稳脚跟，也存在比较大的不确定性。

其实在过去的两三年里，东风悦达起亚、北京现代两家韩系车企，面对愈加复杂的国内汽车市场，不仅大量投放了全新车型，同时还引入了向东平、李峰这样的本土营销高管来分别负责北京现代以及东风悦达起亚的业务，尤其是李峰更是成为国内首个合资车企作为外放代表进驻合资公司的一把手，一度让人看到了这两家韩系车企希望通过高管团队的本土化，来实现企业更加深入的本土化，借此走出颓势。但没有多久，这两位曾经叱咤一时的本土高管纷纷选择出走。这背后不仅是北京现代以及东风悦达起亚的销量迟迟不见起色，更是本土高管难以融入到两家企业之中。

对于现代集团来说，想要在中国汽车市场站稳脚跟，不仅需要有大量的新车型和新四化技术导入到中国，更是需要启用一大批对于中国市场和竞争对手更加了解的本土高管。在这个领域，福特就做得比现代集团好不少。其不仅单列了中国业务单元，更是找来了陈安宁、毛京波等一大批本土高管，而从北京现代离开的向东平，也去了江铃福特，主导其乘用车业务。总的来说，现代汽车想要在国内市场拥有一个可持续的发展态势，强有力的本土化团队必不可少。

点评

东风悦达起亚未来大概率由起亚汽车独资控股，而这也必然会成为今后一段时间内弱势合资车企的范本。对于外资车企来说，不到最后一步是绝对不会放弃国内的业务。但时下的国内车市，已经远远不是导入几款车型国产化就可以拉动得了的。成为大股东将是起亚在国内的最后一搏，如果成为控股75%股东之后都没有办法带领合资公司重新步入正轨，那起亚就真的该到了思考如何体面地退出中国的事宜了。

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