日本资深车手试驾BMW X5&X6M体验

作者： AUTO焦点谈
2021-10-16 13:49
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BMW X5 M / X6 M /

X5 M和X6 M除了车身形状外，基本上具有相同的组件和软件，但是根据车辆重量等差异，调整差异很小。

“到目前为止，我们使用了带有橡胶联轴节的接头，该联轴节利用橡胶吸收了轮胎的输入振动。因此，多余的振动当然不会传递到转向系统，但直接的转向感觉很差。因此，我大吃一惊，停止了橡胶联轴器，转而采用机械连接方法。”

“但是，如果发生这种情况，将没有一种称为橡胶的弹性体吸收振动，那么转向会产生额外的振动吗？”

“如您所说，试驾中没有奇怪的振动。通常，刚度越高，传递振动越容易。底盘系统希望以理想的方式移动悬架，因此最好具有较高的刚度。但是，由于要兼顾骑乘舒适性，因此联轴器和衬套部分使用了橡胶，但是我希望通过转向将道路信息准确地传递到手掌，所以我希望将振动减至最小。通过卸下橡胶联轴器，很好地抑制了其他零件的不必要振动。”

配备有由宝马M开发的“ M Twin Power Turbo”高速直喷4.4升V型8缸单元。精密直接喷射系统以高达350 bar的压力喷射燃料。

M为600hp，赛车款为625hp

宝马将其称为SAV（Sports Activity Vehicle）和SAC（Sports Activity Coupe）X5和X6，目前的X5于2018年底首次亮相，新的X6于2019年上市。 .. 两者都是具有不同身体的同级兄弟，X5 M和X6 M也照做。每个项目都有X5 M竞赛和X6 M竞赛，因此总共有四个模型阵容，包括X5 M和X6M。

发动机是4395cc V型8缸双涡轮增压发动机，也安装在M5等中。X5M / X6 M的最大输出功率为600hp / 6000rpm，最大扭矩为750Nm / 1800-5600rpm，竞争对手为625hp / 6000rpm，750Nm / 1800-分别产生5800 rpm。前者0-100km / h为3.9秒，后者为3.8秒，在限速器运行的情况下，最高速度为250km / h，但通过选装的M驾驶员套件，其最高速度可达290km / h。变速箱仅为带驱动逻辑的8速步进电子，驱动器类型仅为xDrive 4WD。

BMW X6 M的仪表板视图。它还配备了M8所采用的驾驶特性切换系统的“ M模式”，并且可以通过位于中央控制台上的按钮来切换发动机，悬架，转向，制动和四轮驱动的各个特性。

V8双涡轮增压发动机

我认为这款V8双涡轮增压发动机是同类发动机中世界上最好的之一。最大输出产生速度和最大扭矩产生范围上限非常接近（在比赛中相差200 rpm），当您踩下油门踏板到地板上时，没有所谓的最高达到7200 rpm的转速极限。您可以享受速度的提高。

不仅发动机本身的设计和组装精度极佳，而且发动机产生的输出和扭矩似乎通过传动装置，驱动轴和差速器传递到所有四个车轮，同时将动力损失降至最低。感觉像。对油门踏板的反应也非常出色，即使右脚的最轻微移动也立即反映在发动机转速和四个车轮的牵引力上。此灵敏度可以通过“ SET UP”进行设置，并且适用于从正常驱动到需要1秒或更短时间进行判断和控制的电路的广泛范围。

X6 M和X6 M竞争模型的区别在于其比X5 M低约50毫米的比例。车辆重量也比X5 M轻。

当询问他们是否可以体验X5 M / X6 M与竞争对手的功率规格差异时，即增加25ps输出和最大扭矩产生旋转范围200rpm时的差异时，他们回答说``除非是电路，否则可能是不可能的。只要您按照日本的道路交通法规在4000 rpm的正常范围内行驶，就很难感觉到正常和竞争之间的差异。如果电路需要瞬时功率而没有响应延迟，那么竞争将使驾驶员和汽车之间在功率传递方面进行更紧密的沟通。实际上，只有在比赛的驾驶模式下才有“ TRACK”，而X5 M / X6 M则无法选择。

轿厢设置有两个开关，“ M MODE”和“ SET UP”。M模式可使用“ ROAD”和“ SPORT”（以及比赛中的“ TRACK”）。这主要控制驾驶员辅助功能（例如车道保持）的开/关。用SET UP设定发动机，悬架等。

方向盘配有“ M1 / M2”按钮，驾驶员可以通过一次触摸调用两种预设的驾驶模式。

设置可以按需调整

当您按下中央控制台上的按钮时，将显示“引擎”，“底盘”，“转向”，“刹车”和“ M xDrive”项目，从“舒适/运动/运动增强版”中选择“引擎”和“底盘”，以及“转向”和“刹车”。可以从舒适/运动中选择，并且可以从4WD / 4WD运动中选择“ M Drive”。

即使在踏板踩下量相同的情况下，“刹车”似乎也显示出制动力上升的方式略有变化，但与其他项目相比，位移量很小，除非您密切注意，否则这个水平是无法理解的。它是。与其他M型号一样，可以通过另一个开关分3级调节换档速度。每次运行时都能找到最佳设置很有趣，但是要花一点时间，因为它使用旋转开关，并且在将视线移至显示屏时需要“转动”和“推动”。

“ Mill”的风道张开了前翼子板后面的口，专门从事空气动力学性能的后视镜，左右两侧的大直径尾管是“ M”的典型特征。

X5 M和X6 M之间的实际乘坐质量明显不同，据说“除车身外基本相同”。工程师有点惊讶，“它是如此不同吗？”，但是却是如此不同。从动力总成派生出来的零件，例如加速和牵引性能感觉，几乎是相同的。但是，X5 M带来更好的操控感和乘坐舒适感。

无论速度范围如何，X5 M通常都能舒适骑行。尽管它在弹簧上运动适度，但衰减过快且不会引起不适。抵制来自路面的输入信号比我想象的要温和得多，我认为这将使驾驶员座位以外的其他乘客能够舒适地度过。即使X6 M在“底盘”中选择舒适度，悬架的运动似乎也比X5 M紧，并且阻尼很快，并且车身会以小步长上下摆动。似乎X6 M受到了弹簧运动的更积极的限制。

X5 M / X6 M在1800-5600 rpm时产生的最大扭矩为750 Nm，而竞争对手的型号在1800-5800 rpm时产生的最大扭矩为750 Nm。转数限制为7200 rpm。

对于高且重心较高的SUV，如果弹簧上的运动较少，则可以期望平稳转弯。从骑行舒适感的印象来看，X6 M的机动性似乎更好，但是X5 M具有稳定感，转弯时没有不必要的运动，我能够自信地转向。 .. 两者都配备有电子控制的主动侧倾杆，该主动侧倾杆控制着侧倾方向的运动，以及一个主动M差速器，该主动M差速器随时将驱动力分配到后轮的左侧和右侧，因此这些干预方法没有太大差异。

但是，从转向时到转向姿势调整为止的过渡区域中，X5 M的稳定性优于X6M。正如我想象的那样，X6 M的整体高度比X5 M低55毫米，比X5 M轻15公斤，这是令人惊讶的结果。