换装后是否还能重拾佳绩？抢先试驾上汽大众新款帕萨特

易车原创当我们回顾历史时，可以发现国内销售过的所有车型中，几乎没有能与“帕萨特”这个名字所相提并论的。在轿车产品大不如现在丰富的年代里，帕萨特承接了从家用到商务，甚至从一代人传到下一代人的光辉使命，到了如今也毫无褪色。俗话说得好，万事万物都有成长到消退的过程，正如大家知道的，这款明星车型在近两年发生了一些周折，令人扼腕痛惜的同时，也让人格外期待新款帕萨特的表现。今天我们就先来体验一下它还能带给我们什么样的感受，是否还能回到昔日称王的战场中呢？

两天前的成都车展前夕，2022款帕萨特正式上市，售价17.99-25.09万元。新车共分为两种动力版本，作为燃油版车型搭配了两种外观造型设计。时下的所有汽车设计无一例外都比任何以往时间更重视朝年轻运动化靠拢，但作为帕萨特，势必也要考虑到向年龄更成熟的用户群体倾斜，所以这种策略也可以说是明智的。

第一眼感受，新款帕萨特依然维持着整体大气、端庄的气场，老款车型的特质得以维持。大量复杂的线条横贯整个前脸部分，进气格栅向两侧延展与大灯相连，形成了“无边框”的独特效果。格栅当中运用了许多线段般的镀铬装饰，让前脸有更丰富的视觉体验，当有光束掠过时，增加了一抹生动的效果。

当灯光点亮时，车头的轮廓可以说是被灯带所“概括”出来。贯穿式车头的LED格栅灯非常精致，而前大灯依然采用双透镜结构，IQ.Light智能矩阵式LED大灯带有随动转向、延时关闭等功能，转向灯则与日行灯融为一体。

从车身侧面整体观赏这台新款帕萨特，从造型到线条细节都没有明显的变化，车身尺寸也几乎没有大幅度的调整。新车的长宽高分别为4948/1836/1469mm，21款帕萨特为4933/1836/1469mm，仅在车身长度上有1厘米多点的增加。从车头延伸到尾灯的腰线让整个侧面看起来更为舒展大气，这点相信能得到大多数用户的认可。

实拍车型配备了已流行多年的多幅双色铝合金轮圈，款式很新颖，也很动感。作为高配车型使用的轮胎为固特异EFFICIENT GRIP PERFORMANCE 御乘II代系列，轮胎的尺寸为235/45 R18，该系列主打舒适的驾乘体验与湿地性能。

车尾部分，新款帕萨特仍然保持着宽厚健硕的设计风格。车尾部分的小鸭尾造型让细节更加耐看，横向贯穿尾部的LED灯带采用了熏黑设计，灯带本身还带有“IQ.Light”动画效果。下方采用了隐藏式排气设计，也是豪华轿车普遍的手法。

相比外观，主要是前脸大幅度的换装，2022款帕萨特的内饰与老款车型几乎没有差别，从中控布局、颜色搭配以及材质运用方面都具有传统豪华车的舒适、高档次特点。中控台覆盖了亮黑色面板，钢琴漆面采用钻石切割效果的点阵装饰，虽然没有明显差异，但由于外观的调整并不夸张跳脱，这套造型低调的内饰设计也称得上与之匹配。

和老款车型相比，唯一能明显区分的就是最新样式的方向盘造型更加精致，两侧的物理按键得以保留，相比现在流行的触控按键，传统物理按键无论是手感还是操控精准度都要变现的更好。10.2英寸全液晶仪表显示效果出色，色彩鲜艳，读数清晰；绝大多数功能集成在9.2英寸中控屏当中，这一切虽然没有带来任何的新鲜感，但实际效果也可以说值得肯定。

中控屏下方的触控式空调控制面板非常简洁，方便操作的同时也让中控区域设计更为整体，双温区自动空调显然在当下已经是很基础的配置了。作为顶配车型，在这部分还能看到座椅通风/加热开关，调节非常便利。

座椅方面，双拼色真皮材质的设计，看上去温馨又典雅。前排座椅配置继续保持了帕萨特的一贯水准，电动调节/记忆模式/按摩功能一应俱全，并且起的侧翼也为驾驶员提供了足够的包裹性。后排设有独立的自动空调、座椅加热和环抱式头枕在老款车型上就有出现，能够很好的提升后排的舒适度。

本次的试驾车为2022款380TSI旗舰版，搭载的2.0T涡轮增压发动机最大功率162kW、峰值扭矩350N·m，匹配湿式7速双离合变速器。这款发动机与变速箱在大众品牌车型上都有着很高的装机率和长期的服役，稳定性、平顺性、燃油经济性都比较出色。对于日常家用来说，是省心的好选择。

按下启动按钮，随之而来一簇轻微的启动机带动飞轮的齿轮声后，机舱内的发动机开始了它的四冲程工作。启动的整个过程非常的平稳安静，如果你不是按下启动按钮的那一位，可以说几乎是发动机已经到岗待命。

给发动机一点时间活络下筋骨，就可以挂上D档开始驱使它给车轮输出牵引力。此时的行车电脑意识到发动机的负载正在变大，于是它便开始给节气门传递过去开阀的指令，更多的空气经过节气门进入活塞室。通过与汽油的混合搅拌与压紧按实，最后通过一小簇火苗的画龙点睛，热能转换成机械能，随后由变速箱将力矩放大，最终驱使车轮让整车摆脱惯性运动起来。

功率162kW的发动机带动一台自重1.6吨左右的新款帕萨特并不是一件难事，难的是，如何将油门响应调校的不疾又不徐。帕萨特的油门初段响应处理的比较柔和，轻踩既有，动力输出张弛有度。这样的调校不会因为车主是个暴脾气，而与车主一拍即合，毕竟它作为一台偏稳重气质的中型车，对其受众用户有着自己的了解。

当然这样说并不意味着它的动力传输只是纸上谈兵。即使是在D档+标准模式情况下，油门过半，变速箱很快就了解到驾驶员需要动力的意图，连降数档，将发动机抬升至3000prm以上，此时的涡轮正在疯狂地吸食空气，驱使发动机输出全部扭矩350N·m，并将驾驶员按在座椅之中。一旦完成加速收起油门后，变速箱离合会马上升回较高的巡航档位，发动力只需要保持车辆匀速行驶需要的牵引力即可。这样的动力匹配将帕萨特的平顺性与流畅性提升到了另一个层面。

不过稳重的帕萨特也有激进的一面，使用S档+运动模式下，油门调校会与普通模式稍有区别。而更大的不同，则是变速箱的反应，就好比男生帮心仪的女生搬家一样，没有拖延与疑虑的它，不遗余力的搬运着发动机输出的动力。哪怕知道事后会腰酸背疼，对平顺性与燃油经济性的顾虑全都抛到九霄云外。不过此时一定要注意时速表，因为它会在不经意间就悄悄越过交规最高限速。

新款帕萨特的刹车脚感属于比较柔和的类型，轻踩时有一定的虚位，这对于走走停停的拥堵路况来说，可以让驾驶员有一个比较轻松的状态，不用时时刻刻绷着神经去控制刹车。遇到紧急情况或激烈驾驶时，刹车的中后段调校会使刹车总泵有个持续有力的推力去推动四个轮子的分泵工作，整个刹车过程虽然急促，但不棘手。

除了走与停，转向同样也是一台车很重要的标定之一。新款帕萨特的转向手感，它非常的片面。虚位较大的初段响应与极其轻盈的转向阻尼，这都让我想起了十几年前学驾照时，教练车前轮被悬空架起练习大把交替，虚无缥缈缺乏所需的沟通感。不过这并不是它的错，而是我并非帕萨特的受众人群。想象一下，哪位帕萨特车主会每天与方向盘“扳手腕”呢。

试驾的最后聊聊帕萨特的底盘调校，该车悬架采用了前麦弗逊式+后多连杆式独立悬架，硬件配置属于同级标准水平。底盘调校偏向于硬朗风格，注意这里说的硬朗不是代表这车很运动。而且千万不要拿这车去做过多激烈的连续重心转移，因为连续的重心变化只会让车辆措手不及。

它的硬朗仅限于减振器压缩的初段，这样的调校使车辆经过轻微颠簸时，悬架对弹跳动作处理的非常干脆，不会有多余松散动作出现，营造出一种稳重扎实的底盘质感。减振器的后段压缩完全的柔和舒适取向，遇到较大的坑洼路面，悬架与减振的配合悬架总能非常柔和地化解大部分冲击，但同时对于激烈驾驶产生的俯仰与侧倾，这种真正需要支撑性的时候，这样的底盘调校也就无法充分给予支持。

这样的调校如果出现在一辆运动取向的车辆上，无疑它是失败的，但是对于帕萨特而已，确实确是恰到好处。它不与同级别的马自达阿特兹或宝马3系属于一个调性。帕萨特的车里更多的时候可能坐着自己的家人或者生意中的重要客户，设想谁会带着家里和客户去走线劈弯呢？所以帕萨特的用户更多的是需要的是平日里的波澜不惊，风浪中的化险为夷。

编辑点评：在这个汽车产品极大丰富化的如今，任何品牌车型一有不慎，常常会收到相当令人痛惜的结果，而帕萨特想必是最懂个中滋味的。这次改款，新车凭借着外观的换装，以及一贯的内饰质感、高配置收获了不错的反响，经过试驾，其稳重扎实的驾乘感受更是维持了在我们心目中的经典形象。到目前为止，新款帕萨特可以说交出了非常出色的答卷，至于能否重拾佳绩，还需要交由时间见证。