实际上，是电池在改变出行方式

作为用户企业的蔚来，这些年一直在思考一个问题，如何将体验变得更好？

早在一年前，蔚来实际上已经研发出了68kWh的磷酸铁锂电池，但放在李斌面前，被否掉，理由是：磷酸铁锂的短板没有解决，用户体验没有提升。

所以此前的电池包计划没有被量产，蔚来的工程师团队进一步着手研究新的解决方案，历时一年多，终于研发出了三元铁锂电池包。

昨日，蔚来上线了全新75kWh电池包，采用三元铁锂配方，将磷酸铁锂与三元锂电池以串联的方式结合，从而优化了酸铁锂电池低温和体验上的短板，就好比红酒兑雪碧之后变得更加利口。

接下来，75kWh电池包将搭载在蔚来汽车11月即将交付的的新车上，并陆续在换电站铺开，用户可以不花一分钱升级，而与原三元锂70kWh电池包相比，最直接的变化就是续航增加了约35Km左右，旗下车型NEDC里程，基本达到了450Km以上。

近年来，新能源汽车发展有多猛，动力电池的革新就有多快。

从三元锂电池让新能源汽车能够走得更远，到受安全、成本、贵金属等影响，磷酸铁锂电池再次回归主流，而固态电池、钠电池的研发，其实也说明了一个问题，传统单一的电池形态，或许已经不能满足如今新能源汽车的需求。

这主要是由不同电池的特性所决定，三元锂电池能量密度高，耐低温能力强，但贵金属稀缺，尤其是镍、钴、锰价格疯涨，而磷酸铁锂电池虽然金属使用减少，但低温性能和SoC估算不够精确，尤其是在冬季，用户体验感不如三元锂。

事实上，作为动力电池的两条路线，三元锂电池和磷酸铁锂电池都已经发展到了到一个技术相对稳定和瓶颈的时候，它们之间的关系也并非完全对立，将二者结合是很多厂商研发的新方向。

随着75kWh电池包的上线，蔚来是首家落地三元铁锂电池的车企，创新地采用了三元锂与磷酸铁锂电芯混合排布的方式，并应用新一代CTP（Cell to Pack）技术，采用全球首创双体系电量估算等10+项专利技术及专利申请。

比如针对磷酸铁锂电池低温性能和续航的短板，蔚来拥有一套完整的热管理软硬件体系设计，能够让三元铁锂标准续航电池包相比磷酸铁锂电池包，低温续航损失降低25%。包括：

三元锂和磷酸铁锂电芯的布局：基于蔚来大数据分析，将三元锂电芯分布在电池包的四个角，充分利用了三元锂电芯的低温性能优势，实现整包低温性能提升；

全散热路径物理阻隔：针对极冷环境下的热量损失来源，运用低导热材料及创新的结构设计，有效提升被动保温性能；

耦合电池产热智能热管理：结合电池产热动态调整热控制目标，平衡驾驶体验和能耗；

辐射式主动热补偿：均匀加热电芯，确保电池包工作温度的同时兼顾能耗；

双体系控制算法：实现对三元锂和磷酸铁锂电芯低温性能的精准控制，提高了电池系统低温能量效率。

此外，由于磷酸铁锂电池SoC估算不够精确，容易出现跳里程的情况，蔚来自主研发了一套双体系电量估算法，并结合了软件算法与硬件的创新，提升新能源用车体验。具体而言：

三元锂和磷酸铁锂在不同区间精度不同，用三元锂作为标尺，实时校准磷酸铁锂在平台段的SoC；在高低段利用磷酸铁锂的优势，校准三元锂的SoC，从而实现了电量估算常时校准，保证估算精度。

同时基于三元锂和磷酸铁锂的特性，如自放电的不同，首次开发大功率电池包内DCDC高低压转换系统，实现快速、实时、均衡的SoC校准。同时还具有降低静态功耗，延长电池寿命等特点 。

而通过算法、硬件、双体系电芯的有机结合，做到SoC的精准估算，将传统铁锂SoC计算误差从10%降低到3%，达到三元锂电池的水平。

值得一提的是，全新75kWh电池包还采用了新一代CTP技术（Cell to Pack），由单个电池单体直接组成电池包，使得电池包体积利用率提升5%，同体系能量密度提升14%，制造装配简化了10%。电池包重量相比原70kWh三元锂有所增加，但轻于磷酸铁锂电池包，不会影响车辆的驾驶性能及姿态。

如果一定要从成本上来讲，蔚来的75kWh磷酸铁锂电池包相比原70kWh三元锂电池包，由于增加了更多的保温材料、大数据算法，以及轻量化配置、电池包容量等，成本依然不低，但蔚来坚持这样做的原因，就是为了竭尽所能地为用户带来好的体验，为新能源汽车的可持续发展而不断革新。