比亚迪e平台3.0，是电动车成本低于燃油车的开始

9月8日，在深圳坪山六角大楼，比亚迪发布了纯电专属平台e平台3.0。比亚迪集团董事长兼总裁王传福表示，e平台3.0要打造闭眼买、放心开的智能电动汽车。

在发布会现场，王传福回应了DM-i产能及交付问题，真诚地向用户道歉，表示产能将会在四季度得到改善。9月9日，比亚迪在年中交流会透露，今年累计订单量可能达90万辆，但交付能力只能达到70-75万辆，而且交付能力取决于物料和 IC。目前比亚迪在手未交付订单达16万辆，且交付周期已长达4.5个月以上，今年无法完成的订单将顺延到明年交付。

一是给王总和比亚迪点赞，对用户真诚；另一点是从侧面说明了，DMi已经从成本和体验上，打败了传统燃油车。下一步，比亚迪就要发力纯电动汽车了。

此前，有媒体提问，未来比亚迪的燃油车会不会全部被DMI、DMP全面替代时，比亚迪表示，去年油车卖了23W辆，今年内部销量预期燃油车在15W辆左右，未来燃油车的规划也已经停止，最快明年全面替代（只要DMI月产能达到8W辆，月出货4W辆）。这或将预示着，最快2022年，比亚迪将全面停产纯燃油车。

当比亚迪只有新能源汽车销售时，DMI车型已经供不应求，那么下一步，比亚迪就是要攻占纯电动的高地，e平台3.0，就是比亚迪的纯电动车成本低于燃油车的开始！

e平台进化过程

比亚迪打造3.0平台历时超过5年时间，研发费用支出超过200亿，投入4000人+研发团队。从2010年推出首款量产纯电动车型至今，比亚迪e平台已进化至第三代。

2010-2016年，电动汽车市场才刚刚萌芽，当时还没有纯电动汽车平台诞生，市面上都是油改电车型。比亚迪从电池起家，对于电动汽车也是在核心零部件上有巨大的优势，比如高电压架构、双向逆变充放电、驱动电机控制器、高转速大功率电机等，我们可以称之为比亚迪e平台1.0时代，实现了三电关键技术平台化。

2016年，比亚迪就开始做集成了，三合一电驱动系统、三合一高压模块等核心部件以及集成化，也开始打造纯电动平台，比亚迪汉EV、唐EV和秦EV等王朝系列车型好评如潮，这就是e平台 2.0时代，实现了关键系统平台化。

2021年，比亚迪发布e平台 3.0。e平台 3.0又有了哪些超越？

动力电池既是能量件，也是结构件

e平台3.0不仅延续使用了超安全刀片电池，并将刀片电池与整个车身融为一体。

将刀片电池与整个车身融为一体，这就是行业里面的“CTC”概念，CTC是Cell to Chassis的意思。从电芯到模组，到电池包，再到底盘，这是未来电动汽车的大方向。

此前，大众汽车便想在纯电高尔夫上实现这一点，但是难度很大。

想要实现CTC，首先车企最好能独立生产电芯，避免电池厂商过多地参与车企核心底盘的研发。比亚迪是唯一横跨电池、汽车量大领域的制造商，其余汽车厂家基本是外购电池，或者投资一家电池企业，不可同日而语。

即便是外购电池，各车企和电池厂商的电芯及电池包尺寸都不统一，短时期甚至永远都不能做到标准化，因此车企需要有足够大的体量来支撑电芯的标准化。

以大众汽车为例，就算大众汽车已经是行业内最为强势的车企，依然无法让宁德时代为其定制化电芯。因为电芯直接安装在底盘上，对电芯本身的抗挤、抗扭、振动、安全防护等要求大幅提高。不是和车企深度绑定的电池厂商，是不会为其单独开发的。

这样的结果就是，大家都知道，CTC是电动车发展的大方向，但是能做到的却没有。目前宁德时代的CTP采用大模组、减少零件数量，而国轩高科的JTM是去掉电芯环节。比亚迪的刀片电池则是去掉了模组环节，也就无模组概念。

当刀片电池成为底盘件以后，一旦车辆遇到碰撞的时候，碰撞力会经由特定路径传输，而不会作用于电池包，导致电池的形变受损。比亚迪采取的措施包括，正面缩小纵梁高度差，顺畅传力，标配全框式副车架分散传力，侧面采取全平地板设计，传力稳定连贯。因此e平台3.0打造的电动汽车，具备全球法规超五星安全的能力。

另外，现款汉EV搭载76.9kWh的电池，NEDC续航里程为605km，按照汉EV的能耗，要做到1000公里，电池要装127kWh。那么为了实现1000公里续航，比亚迪一是开源，那就是电池作为底盘件，可以腾出空间放更多电池，这样就变相提高了电池包能量密度；二是节流，降低车辆的能耗。这里便是我们要说的比亚迪e平台3.0第二点，八合一电驱。

八合一电动力总成

从三合一，到五合一，再到八合一。什么是八合一？八合一是八个部件集成：电驱部件三个：电机、电控、减速器；电源部件三个：OBC、DCDC和高压配电箱；以及电池管理器（BMS）和整车控制器（VCU）。

按照官方的说法：通过标配全球首创的八合一电动力总成，最大行驶里程突破1000km；全球首创的电驱升压快充技术，充电5分钟，最大行驶里程可达150km；首创动力电池直冷直热技术，可将热效率最大提升20%，并降低能量损耗；宽温域高效热泵系统，打破传统热管理系统分立的边界，可充分利用环境、动力总成，甚至乘员舱和动力电池的余热，开源和节流并重，可实现-30℃到60℃的宽域工作温度，将冬季续航里程最大提升20%；全新电四驱动力系统，零百加速快至2.9秒，让用户在享受四驱电动车的高性能的同时，仅消耗两驱车的能耗。

快充方面，5分钟150公里这个数据并不夸张。按照12.71kWh百公里折算，对应的能量为19kWh，对应228kW。比亚迪在e平台 3.0上发明了充电和驱动复用的高电压架构，将驱动模块的大功率元器件用在充电模块，可实现800V高压快充。也意味着将电流提高一倍，预估充电电流会拉高到400A以上。

加速方面，e平台3.0可根据不同车型需求灵活选择四驱、后驱或前驱。在四驱架构下，通过在前后桥采用永磁同步+异步电机的动力组合，两个电机做到百公里2.9秒，绝对是碾压所有燃油车了。

热泵方面，先说热泵分三个等级：第一档是热泵空调，例如大众ID4可以付费加装的，仅仅是一个空调而已。

第二档是热泵空调介入电池，例如标志E2008的那种，可以利用空调废热加热电池。

第三档是比亚迪e平台 3.0的热泵系统，他将乘员舱、动力电池、驱动总成深度集成，将驱动总成的余热回收，作为高品位辅助热源供应给热泵，实现-30~60℃的宽域工作温度，将低温续航里程最大提升超过20%。

我们也可以看到，从三个部件集成，到五个部件集成，再到八个部件集成，未来可能所有的技术都集成到一个底盘上。至于底盘上面，你可以任意打造，你可以去找华强北，放上任何一个车壳。

智能化方面：从各自为战，到统一协作

我们知道，汽车厂商大部分零件都是由供应商提供，这就造成了一个问题：每一个电子零部件，都有一个独立的ECU，每一个ECU专门负责控制特定的硬件功能，每一个ECU的算力和代码都不统一。这样的话，汽车OTA升级便特别困难。

基于整车控制的融合创新，比亚迪e平台3.0将传统分布式电子电气架构整合成为域控制架构，分为智能动力域、智能车控域、智能座舱域和智能驾驶域四大域控，提升了系统交互效率。

车控域负责车身控制、安全网关、空调、仪表等；动力域掌管电池和传动系统，集成了VCU整车控制器、BMS电池管理系统、OBC车载充电器等功能；驾驶域负责智能驾驶系统；座舱域则集成语音交互、触控、显示屏等功能。

这就是“韩信点兵，多多益善”，来了再多的小兵，增加再多的功能，比亚迪e平台3.0就派出智能动力域、智能车控域、智能座舱域和智能驾驶域四大将领，分门别类，统一控制。

总结一下，比亚迪e平台 3.0会让电动车变得更低价，更智能，比亚迪e平台3.0，是电动车成本低于燃油车的开始。