完美本身就是一种瑕疵 抢先试驾本田CB400F

易车抢先试驾 这算投机取巧吗？这个题目适用于本田大部分民用摩托车，所以这个定义其实已经可以上升到对品牌的定义了。对摩友驾驶的宽容度之高似乎已经贯穿了其整个产品线，对于今天的CB400F这个经典称号的摩托更是如此。其实日本对于400cc如此执念也是因为他们的法规要求，他们普通二轮驾照只可以驾驶400cc以下排量摩托车，400cc往上则需要考取大型二轮驾照。

400cc似乎在日本是一个大排和小排的分水岭，我们看到进口的Honda Dream Wing目前引进的都是500cc以上排量摩托车，低于400cc的排量基本都是采用合资国产方式在国内销售，所以今天我们试驾的CB400F正是五羊本田引入日版CB400F的生产线在国内生产。

我相信提到CB400不少老车友的第一反应还是那台CB400 SuperFour，其实本田当然早就清楚在排放、油耗、保养、维修等等层面，四缸早就不适合400cc这个排量了，2014年开始本田就已经开始尝试双缸400cc的车型，四缸的CB400之所以能比竞品存活更长时间，正因为其足够经典，但再经典也抵抗不住成本的把控，信仰拥趸们也得接受这个事实，小排量四缸已经不再是主流。

外观-靠实力而不是颜值

说回今天的主角，从外观就可以开始扣题了，CB400F的外观就是一个现代街车设计典范，造型上你挑不出什么问题，但它本本分分也不会惊艳到你。

头灯的造型基本定义了摩托车前脸的设计风格，而这种上下分层的LED灯腔就是目前本田家族化设计语言。

裸露的机械结构和偏向动感的车身线条，没有什么出格的设计却又显得那么协调，就和它的“人设”一样，这样的设计容错率和接受度也能达到最高，毕竟外观见仁见智，个性的设计往往喜欢的人无法自拔，而讨厌的人则望而却步，平庸一点才能得到最大限度的包容。

其实在日系品牌里，本田的车标最嚣张，相比其他的单纯用品牌英文字母或者英文首字母（铃木）为logo的设计明显更有个性，也象征着本田梦开始的地方。

油箱两侧下方设计了镂空的进气造型，仅作为装饰点缀，也算是拓宽油箱的视觉感受。

车尾不像其他竞品一样高高翘起，虽然少了些嚣张的气焰，但是我想应该对于后座的乘客相对友善一些，而排气设计也是相当简单。

唯一出彩的设计就是尾灯两侧的风道，除了视觉上提升运动感外，更重要的是可以梳理车身两侧的乱流，高速行驶时可以更加稳定。

骑乘-舒适且人性化

CB400F座高790mm，体验者身高175cm，前脚掌可以完全触地非常稳健，手把的设计相比CB400X低了些，虽然骑行状态已经较为直立，但长时间骑行还是没有CB400X舒适。

不过值得肯定的是座椅舒适度非常不错，后宽前窄的过度非常明显，所以不会有卡腿的感觉，稍微往后坐一点马上会感觉臀部的支撑非常到位，而且坐垫也很柔软。

油箱下方收得很窄，这样的设计非常方便腿部夹紧油箱，可以让身体更充分地感受和控制车身重心，我们知道摩托车如果重心集中且位置易于控制，就算整备质量高也会觉得驾驶很轻便。

车把上的按键功能很常规，而值得注意的是根据我们国家骑行的习惯，双闪和超车灯（PASS）也都重新设计在车把左侧，而这些进口本田几乎都被阉割了。

行驶-无懈可击的行驶质感

关于黄金排量的问题肯定有人认为是250cc，也有人站队400cc，不过在日本由于驾照等级划分，400cc当之无愧，CB400F上这台直列双缸水冷引擎实际排量399cc，压缩比11:1，缸径行程分别是67mm×56.6mm，最大功率33kw/9000rpm，最大扭矩37N·m/7500rpm。其实相比进口版本的CB500F，百公里的加速也很接近，虽然差了100cc的排量，但其实只是活塞形成短了一些，所以它的最大转速也更高。

轮胎选用正新的MIGRA S1，前胎采用120/70 ZR17的尺寸，后胎则是160/60 ZR17，160mm的后胎视觉效果确实不错，毕竟同级别不管进口（比如Z400、390 DUKE等）还是国产大多采用150mm的后胎。虽然宽胎会失去一些加速轻盈感和经济性，但触地面积的增加也让其无论直线还是弯道稳定性更佳，况且我相信本田对于车辆的调校匹配度标准很高。

前后刹车都采用了日清卡钳，且手感细腻力度均衡，这些细节方面你挑不出CB400F任何毛病。

我并不会奢求本田能给这台售价37000元的CB400F配备倒立前叉或者可调避震，虽然行程比CB400X短了一些，但设定依旧以舒适为主旋律，街道骑行不会让你有任何的不适感。

秦岭跑山丝般顺滑

秦岭不仅是黄河长江流域的分水岭，更是我国地理上重要的南北分界线，山路蜿蜒并且落差很大，而我们驾驶的路段从海拔400米到2000米。雨后的西安在伏天里显得更加弥足珍贵，摩托是一种可以让你深度去触碰大自然的交通工具，清爽的山风吹过身体的每一个角落，你会忘掉所有舟车劳顿，放空思绪让多巴胺充斥脑海传递着独有的兴奋感，这也是我们喜爱它的原因之一。

CB400F就是一台任何人都可以把它骑得很顺的摩托车，每一次拧油给你的感觉都是它很温顺，没有一点突兀感，这对于骑行来说是一件很舒服的事，而扭矩又会感觉很充盈，这一点都不矛盾，整个加速过程既饱满又不会给你过度惊吓。

一挡齿比较大，但二挡便能够破百，所以整个跑山过程二挡便可以胜任，不用你频繁更换挡位，虽然它的离合轻得让你总想捏两下。

秦岭山路弯道多且相对较窄，高海拔的低温导致路面和轮胎越往上越凉，哪怕我们的驾驶算不上激进但也会出现打滑的现象，所以弯中尽量稳住油门不要让轮胎在对抗离心力的同时再去抵挡前后的拖拽力，挑战轮胎极限在公共道路上并不是一个很安全的想法。

轮胎的摩擦力是固定的，过硬的避震在入弯时会瞬间将力道专递给轮胎，压弯时本身轮胎触地面积就会减少，极易造成打滑，而过软的避震会丧失弯道的稳定性，所以如何调整避震、轮胎、车重以及刹车之间的关系就变得很复杂。

CB400F虽然整体呈现舒适取向，但车辆动态中驾驶，避震跟车身匹配度很高，虽然不够支撑你暴力驾驶，但想做到丝般顺滑很容易。

金卡纳场地的“教练车”

金卡纳应该是测试车辆操控最细致的考验，金卡纳练习用的摩托应该具备轻量化车身、充沛的低扭以及柔和的油门等，根据安驾的教练坦言，CB400F非常适合当一台金卡纳的教练车。

直列双缸本身重心就可以做到很集中，虽然CB400F整备质量188kg，但依旧可以保持比较灵活的操控。

其实关于金卡纳练习的一些方法论我们已经熟知，双腿夹紧车身，上身放松，用倾角带动舵角，极致到变态的油门控制等等，但其实第一步还需要克服心里障碍建立信心。来看看金卡纳教练的控车姿态，单指离合可以在最大程度稳定车把的同时去做捏离合拉杆(可以通过半联动让油门更线性，但绝对不要彻底捏死切断动力)，扭腰转头去锁定前方弯心，一点不夸张地说这个动作你的腰能转多少就转多少。

双臂处于放松状态，完全用下盘去控车，这样车把会随着倾角变化自然转动，而做到这点确实很难。既然车的重心不能改变，那就人为去控制，加速时候身体前倾，刹车时候身体后仰。把理论知识用于实践需要时间的堆砌，任何骑行技术最终都会形成肌肉记忆，调校再好的摩托车也比汽车对于驾驶员的容错率要低很多，骑行技术的历练不在一朝一夕。

最后 整个试驾过程持续两天，不管是山路还是街道，乃至场地金卡纳的练习，几乎可以说覆盖了街车所有的用车环境，这也让我们对于CB400F有了更深刻的感受，这是一台你几乎挑不出来硬伤的车，本田在摩托领域对于行驶质感四个字诠释的淋漓尽致，甚至到了最后我对它的评价也很直白，“它真的太好骑了”，这也正是本田该有的性格，他们真的有足够的经验去打造一台好车。但问题往往出在这里，它唯一的缺点确实就是没有缺点，这也让它失去了一些性格，而对于极端玩乐主义思想的人来说，可能修车都是一种乐趣吧，完美亦或是残缺永远都是相对的，这就是本田。