三缸机和四缸机的差距，上了高速才知道？

三缸发动机对我们来说其实一直不陌生，当年红遍大江南北的奇瑞QQ、铃木奥拓采用的都是三缸发动机。适用三缸发动机的车型排量基本都在1.1L以下，它的优点是油耗低，发动机结构简单、制造成本低，维修费用少。但无论是QQ还是奥拓，它们都是低端车型，成本在那里摆着，所以大家很自然的便忽视了三缸发动机所带来的缺点。

目前市面上还在销售三缸发动机的车型除了QQ和奥拓以外，像别克的GL6，思域1.0T，福特嘉年华1.0T，宝马X1等，而这些三缸车型无一例外的都收获了销量惨淡的结局。很多车企宣称自己的三缸发动机抖动很小，发动机噪音很小，宣传三缸发动机如何低排放环保等等，这些都存在很大的宣传水分在里面。

很多车型都是通过给车头增加隔音棉的方式，人为的阻隔了三缸发动机所带来的那些负面问题，但天生的就是天生的，再怎么掩盖也改变不了它的本质。

如果你研究过汽车发动机的工作原理，应该知道，四缸机完成一个工作循环（进气、压缩、做功、排气），发动机曲轴需要旋转720°（两圈），而曲轴旋转了180°后，四缸机都会有一个气缸开始点火做功，这样可以让气缸连续不停地工作，保证动力连贯且顺畅地输出。

三缸发动机的工作原理与四缸机基本无异，完成一个工作循环，曲轴同样需要旋转720°，曲轴旋转了180°，气缸也会开始做功。但是，三缸机的点火夹角是240°，这也意味着，当一个气缸做完一次功，还需要等待曲轴再旋转60°，另一个气缸才开始工作，这就会使得三缸机的动力输出断断续续。这就导致了目前市面上大部分三缸机都存在抖动大等问题。

其实从正常驾驶的角度分析，三缸机并没有以动力换油耗，相反小排量三缸机也可以有迅猛的初段驾驶感受，早期的福特1.0T威力不少人已经领略到，但这仅仅是初段驾驶感受，产品的中后段二次再加速能力，纵然有涡轮以及直喷加持，但仅仅只有999cc气缸容积的小排量发动机，只能用疯狂的工作状态来满足你的超车欲望，这取而代之的就是高转速以及振聋发聩的发动机咆哮声。

总之一句话，再加速感受很差，纵然车企很努力的在调整技术方向，但小排量引擎无疑是一个硬伤，而且是最为致命的物理硬伤。

设想一个驾驶场景，满载的某款轿车搭载小排量三缸机，起步的时候已经感受到动力的不足，如果遇到爬坡的情况，那么不好意思的是，你需要关掉夏天刚需的空调系统来弥补动力的缺失，而这样的用车场景并不少见，在偏远地区以及山路地区，尤其是四川重庆地带，夏季用车场景非常贴合。

三缸机的弊端凸显，此时的你或许怀念四缸发动机时代，1.6T发动机带来的畅快感或者1.8L发动机再加速能力，会让你流连忘返。

那么高速再加速超车情况则会更多，刚刚感受到全新英朗三缸机的综合表现，城市驾驶还算够用，但是一上了考验发动机真正功底的高速路段，那么通用的1.0T发动机就显得疲惫不堪，当然通用的1.0T三缸还是双喷射涡轮，但这种技术只能保证市区以及初段驾驶，还是无法克服排量“缺陷”。

值得一提的是，目前市面上有一些三缸机还获得过不少奖项，比如福特旗下的1.0L Ecoboost三缸发动机连续五年蝉联1.0升以下排量组最佳发动机称号。另外，PSA公司旗下的雪铁龙1.2THP三缸发动机也是曾经位列世界发动机十佳之第三。

如果你的预算有限，搭载三缸机的车型售价更亲民，那么选择三缸机车型也不错。如果搭载三缸机的车型在售价方面与搭载四缸机的车型相差不大，那么四缸机车型才是优选，毕竟四缸发动机能给你更佳的用车舒适性。