电子悬架都国产化 你知道这意味着什么吗？

一个汽车编辑的日常：借车、提车和试车；拍静态、拍动态；研究外观、内饰和储物空间；车辆启动、加速、刹车、续航….. 白天一顿猛操作，晚上夜深人静吃完泡面之后，开始抓耳挠腮，埋头写稿。而评价一台车，核心内容必是该车的舒适性和操控性，否则就如没有灵魂的空皮囊一般无趣。

年轻人总想要一台操控性能好的车，路感清晰，反馈直接，不拖泥带水，速度与激情齐飞；但是考虑到家庭用车，又不得不考虑舒适性，颠簸路面柔软像坐沙发，对老人小孩很温柔。

你知道，汽车的舒适性和操控性究竟是由什么决定的呢？或者说，你有时候听到别人在说的“这台车很软”或者“这台车很硬”指的啥？没错，就是汽车的悬架系统。

悬架系统是汽车的车架与车桥或车轮之间的一切传力连接装置的总称，其作用是传递作用在车轮和车架之间的力和力扭，并且缓冲由不平路面传给车架或车身的冲击力，并衰减由此引起的震动，以保证汽车能平顺地行驶。

对于悬架的调教相信大家也有一定的认识，大部分对于舒适的定义其实也来源于悬架的软硬调教，也就是指避震对向上或向下力量的敏感程度，具体跟悬架上的弹簧和避震器又较大的关系。

如果一款车要偏向操控性的话，通常就会要求车辆的悬架偏硬，这样可以保证悬架的支撑能力，减少过弯时车身的侧倾，路感更加明显。在这种情况下，路面的震动会变得很明显，所以在舒适性上会相对降低。

如果采用偏软的悬架，由于衰减振动的时间变长，对路面震动过滤效果自然更好，在车上的乘坐感也会舒适一些。相对的在路感和车架支撑性上就会降低，所以操控性也会降低。

在传统的底盘技术里，操控性和舒适性是一直存在的矛盾，一般只能偏向其中一方做调教。在注重操控性的同时，舒适性就会相应降低，反过来，注重舒适又显得操控性不足。两者的需求可以说是背道而驰，想要完全融合确实存在不少难度。所以在底盘系统的设计和匹配上，设计师都尽可能找到两者的平衡点。

那么有没有一种悬架系统， 可软可硬，灵活实现操控性和舒适性的完美融合呢？答案就是电子悬架。

很多朋友都知道，电子悬架是个好东西，但它更多是运用在像法拉利、玛莎拉蒂这样的超跑上；或者是像奔驰S级、宝马7系、奥迪Q7、大众途锐这样的旗舰级轿车以及豪华SUV上。尽管电子悬架可以追溯到1914年美国Owen Manetic生产的轿车上，但直到百年后的今天，成本居高不下，电子悬架依旧像“王谢堂前燕”，很难“飞入寻常百姓家”。而如今，随着5月18日大陆汽车电子系统常熟工厂正式投入运营，刘禹锡《乌衣巷》中描绘的场景可能会成为现实。只不过，今时不同往日。电子悬架的国产，所折射的并非贵族的昔盛今衰，而是代表着大陆集团对于中国市场的信心。

大陆集团的新工厂总占地面积超过1.35万平方米，是大陆集团电子悬架系统在中国的研发和生产基地。新工厂第一期共有6条产线，年产能将达到20万车套。首批量产的国产电子悬架系统已于5月底交付，搭载于国内某高端新能源量产车型上。

从原理上讲，电子悬架是把空气弹簧加上主动的可变阻器结合在一起，根据车辆的实际操控和路况来调整空气量，从而调整底盘的高度和软硬。这样可以在不同的路况下，皆能为车辆提供最佳的驾乘体验。除此之外，电子悬架还能提供更强的操控安全性。这方面归根结底还是与底盘的高低、软硬调节有关。尤其在通过弯道的时候，悬架如果能提供有力支撑的话，车辆就会有更好的操控性表现，从而让车辆平稳、安全的通过弯道。最后，有一点大家容易忽略。电子悬架可以改变车身的高度，除了加强车辆通过性之外，其实降低车身亦可减小风阻，提升车辆在高速巡航下的燃油经济性。

说到这里，我想你会产生这样的疑问：电子悬架的种种优势，其实可以通过成本更低的CDC连续可变阻尼悬架或者是MRC主动电磁悬架来实现。即便是车身高低调节，麻烦点用一套绞牙避震亦可实现。电子悬架，究竟有何神秘之处？的确，与电子悬架相比，CCD连续可变阻尼悬架、MRC主动电磁悬架等主动悬架形式普及更高。但这其实也间接说明了电子悬架的“高贵”——相比前两者，电子悬架的技术要求更高。电子悬架既能实现悬架阻尼变化，同时又能够实现悬架高度变化。难道你希望日常驾驶超跑的时候，遇到过不去的减速带，还得自己下车拿扳手调绞牙避震的高度？

电子悬架之所以这么“全能”，最核心的部件就是电子空气供给系统。它可以通过电磁阀和空气压缩机控制来调节空气弹簧内的气体供应量，从而根据不同的路况来匹配不同的悬架高低、软硬。大陆集团作为一个系统供应商，可以生产和提供电子悬架系统所需的所有部件，包括含有空气弹簧以及电子空气供给系统的整合控制系统。常熟工厂的正式运营让大陆集团中国团队有最新的技术加持。

大陆集团电子悬架的技术优势主要体现在高度集成性上，它们能把这些部件整合进一个紧凑的模块化单元CAirS当中。这意味着电子悬架需要布置的部件数量和体积、重量都大大减少，这无疑降低了整车布置、走线的难度。举例来讲，一套CAirS的整体重量为3.6kg，比传统分散式部件的重量之和轻了1-1.5kg，尺寸同样下降了10%-25%。体积方面，CAirS的尺寸与一台数码单反差不多。

作为世界上最大的汽车和交通运输业供应商之一，我们不用怀疑大陆集团的技术实力、生产水平，它们拥有大规模工业化的经验。正如文章开头所讲，大陆集团的电子悬架运用于全球最高端的跑车、旗舰级轿车以及豪华SUV上。但是，大陆集团如今正迈入一个新时代，大陆汽车电子系统常熟工厂，依旧是大陆集团在常熟的第三家工厂了——革新与机遇同样存在。

电动化、智能化已是不可逆的发展趋势，电动车或者是造车新势力，是中国市场最大的“潜力股”。大陆集团的目光，正是投向了那里——怎样把电子悬架和智能化紧密结合？举一个简单的例子，在汽车上ADAS高级驾驶辅助系统运用越来越多，使用环境传感器摄像头在检测前方路况的时候，如果发现前方100米有颠簸路面，它会及时通知电子悬架的控制器来调整悬架的软硬程度，使汽车在经过颠簸路面的时候使驾乘感受更舒适。这是在众多应用场景中的其中一个，即怎样合理地把汽车智能化和电子悬架带来的舒适紧密结合在一起。

在电动化时代，电动车对于车重、能耗效率比传统燃油车更加敏感。同时，由于动力电池组的存在，电动车的车重并不利于操控。而先天具备技术优势的电子悬架是最佳的解决方案，它有助于为电动车提供最佳的动态表现。同时，还有大家更容易想到的场景：电子悬架可以控制车身高低，这样“升高”可以增强通过性，防止电池组磕碰；“降低”可以优化风阻系数，提升能耗效率，两者皆得。

综上所述，电子悬架技术，是一个逐渐演变改进的过程，这个改进的过程会越来越多地与汽车智能化相结合。很明显，在加入了更多先进的传感器之后，未来新一代的电子悬架，对于不同路况下的自适应调节一定会更有前瞻性且更加智能化。

鹏友说：

电子悬架国产了，是不是以后会普及？大家可能把这事想得太简单了，目前电子悬架仍应用于对驾乘之感有更高要求的高端车型。因为正如F1代表着最顶尖的赛车一样，技术本就需要这样的“曲高和寡”，没有“高端”哪儿来的“入门”？当然，笔者前文也提到，大陆集团要开拓中国市场，还是得将电子悬架成本压下来，放到更入门的车型上。至少，目前来看，常熟工厂的投产是个很好的信号。毕竟以前大陆集团的研发和生产都放在欧美国家，成本自然较高。常熟工厂除了能国产化降低成本之外，未来还会承担研发任务。让产品更符合本土化的需求，是大陆集团能否在新时代中国市场取得成功的关键。