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开拓还是过渡 东风本田CR-V PHEV试驾报告

东风本田CR-V,一款打破了中国市场以轿车为主的车型。16年来,CR-V几经换代但依旧是SUV车型中的佼佼者,带明星光环,加上的混动技术,两者的结合带来怎样的化学反应,这就是今天我们要试驾的CR-V PHEV。

不用多想,CR-V PHEV的外观、内饰设计与燃油版、油电混动版车型的差异不大,中网和车标是为数不多的几个区别的地方。


 

#一辆像纯电动车的PHEV

 

既然看起来没什么区别,那就还是从驾驶感受聊起吧。在试驾CR-V PHEV前,我一直对于插电混合有着深深的“成见”。总觉着插电混合就是一个敷衍的过渡产品,如果不是因为有新能源的政策,我都觉得很难有市场。不过,试驾完CR-V PHEV,就会发现,虽然“过渡”是事实,但它还真不“敷衍”。

纯电续航部分,CR-V PHEV搭载的是16.3kWh的动力电池组,续航为84km。发动机选用了2.0L阿特金森循环发动机,前桥配备了一台电机,这套混动系统的综合功率达到了215Ps。

CR-V PHEV分为“HV”的纯电、混沌、强制充电,“ECON”的节能模式以及“SPORT”的运动模式。

 

在试驾过程中,我们CR-V PHEV这套混动系统中,发动机很“懒”,电机很“积极”。

 

在纯电动模式下,电机会尽其所能的投入工作,只要你不把油门踩的太狠,0-120km/h内都可只用电机驱动。而混动模式下,会只是发动机的介入早了一些,系统依旧会从经济层面考虑是否需要发动机的介入,比如高速巡航的时候,尽管更适合发动机工作,但系统依旧尽可能的只让电机工作。强制充电模式下,发动机始终介入,其为动力电池充电,电机驱动车辆。

总得来说,正因为发动机很“懒”,这辆车很多时候的表现很像一辆纯电动车,比如静谧性、轻快感等,其中也包括官方宣称的“1.3L/100km”的综合油耗,够节能。

 


如果你的日常通勤距离不长,CR-V PHEV真的可以作为纯电动车来开,甚至包括一些高速工况。

 

底盘方面,本来CR-V素质就不错,PHEV车型就更好了。加上平铺在底盘的电池,整辆车更加的稳重,和纯电车型一样,高速过弯的时候很少会有晃动感。悬架对颠簸进行有效过滤,再加上厚实、柔软的座椅,传递到乘客屁股上的冲击很柔和,绝对算偏舒适的类型。

 

 

#依旧是一台纯正的“CR-V”

 

或许是因为不想浪费燃油版车型积累的用户感知,很多插混车型在外观上都和燃油版区别不大,CR-V PHEV也是如此。不过没有了一些所谓的“新能源设计元素”,没有新鲜感也未必是坏事。

 

车尾的“PHEV”标识是CR-V PHEV的身份证明,这也是目前在国内唯一可以上“绿牌”的车型。

 

进入车内就更没有悬念了,这的的确确是“CR-V”,没有什么变化,少了惊喜,但也不至于“踩雷”。

 

不过7寸的中控屏或许是这辆车的槽点,屏幕尺寸小,再配上宽边框,在目前的主流大屏幕面前实在说不上是亮点。再来就是车机系统,功能只能说是够用,目前使用的第二代Honda CONNECT系统于2019年投入应用,的确是有些过时了。

 

手机无线充电等配置很实用,充电口的开关也是和油箱开关在一起,在驾驶员左腿前方,加油或充电的时候不必弯腰寻找开关,这样的设计很方便。

由于底盘平铺了动力电池组,侵占了一些油箱的位置,所以CR-V PHEV油箱容积被缩小到26L。或许很多人会问“这续航不受影响吗?” 确实车辆续航受到了挺大的影响,官方称CR-V PHEV的最大续航在600km出头;但我个人认为,这应该也能接受吧,毕竟你可以靠加油来迅速充能,况且对于一辆CR-V而言,也就是城市通勤、城际出行,总不能开着它去无人区穿越吧。

#《云数听车》总结

 

在政策扶持和产品力不断提升的背景下,插电混动车型(PHEV)可以免购置税(个别地区)、有牌照支持,使用方面通勤可纯电,长途可烧油,兼顾成本和体验,贴合了目前通勤用户的需求。虽然在价格上CR-V PHEV比配置相近的油电混动版车型还贵了三四万,但是没了购置税以及更加经济的使用成本,还是给了它一定的机会,更何况是在限牌的城市。

 

的确CR-V PHEV是个“过渡产品”,但是这款“过渡产品”的表现够优秀。如果你需要“绿牌”,并且能接受近30万的售价,CR-V PHEV会是个好的备选。

内容由作者提供,不代表易车立场

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