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从中国完全放开汽车市场起，对于这种舶来品，至今在普通消费者心中依然遵循着“外国的月亮比较圆”的思维惯性。无论是品牌附加值还是在车型选购的主观意向上，大家在同等预算里还是喜欢选择国际品牌的车型。不过国家之所以大力地推进电气化的发展，就是为了在这种消费背景下，再开辟一条新赛道给广大中国品牌一个机会。于是我们发现了一个不争的事实是：现在国内的新能源纯电动市场基本上已经被中国品牌车型占据了绝对的市场主导权，而且它们要完成一件在汽油车时代不敢想的事情：出海，挣外国人的钱。今天我们就以最新出海的蔚来为引子，来看看这些年中国品牌新能源车在海外市场有哪些作为。
[·蔚来已来？中国首个豪华电动车品牌挪威正面硬扛特斯拉·]
挪威是世界上对电动车接受度最高的国家，没有之一。很难想象这个领土面积大部分都在北极圈附近，且是西欧第一石油出产国的地方，人民长期会对电动车抱有极大的热情。当然这是由于清洁能源起步较早，加上国民环保意识的先天优势和本身地广人稀/充足的充电条件等诸多有利因素共同加持。特斯拉早已在挪威市场取得了成功，以日产Leaf和雪佛兰Bolt为代表的中端国际品牌车型也在此攻城拔寨。蔚来，作为中国豪华纯电动车的代表品牌，也将海外布局的首站落子挪威。
5月6日，蔚来发布挪威战略，正式进入挪威市场。蔚来宣布将于今年9月在挪威开启首款车型是家族的旗舰SUV——全新ES8。而电动旗舰轿车ET7将于明年正式进入挪威市场。而更引人瞩目的是蔚来将在挪威建立直营的销售与服务网络，这是中国市场之外的首个蔚来中心将于今年三季度在挪威首都奥斯陆的商业、 文化中心卡尔·约翰斯大道开业。2022年，蔚来还将在挪威卑尔根、斯塔万格、 特隆赫姆和克里斯蒂安桑建设四座蔚来空间（NIO Space）。
今年9月，蔚来挪威首个服务与交付中心将在奥斯陆开业。明年，蔚来售后服务将覆盖挪威全国。蔚来在挪威市场也将提供移动服务车、上门取送车等服务。同时挪威构建完善的加电体系，今年蔚来欧洲版充电地图和首批四座第二代换电站将投入运营。2022年，蔚来将在挪威五座城市建设换电站。
作为蔚来社区和用户服务的重要组成部分，NIO App欧洲版将于今年第三季度上线，为挪威用户创造新的线上体验。蔚来原创设计生活方式品牌NIO Life也即将与挪威用户见面。NIO Life与挪威本土艺术家Anette Moi和Sandra Blikas合作开发的挪威主题系列产品将在挪威与中国同步发售。
E电园小编有观点：虽然李斌一直强调对于蔚来的“挪威行”不设KPI，但明眼人一看就便知，蔚来将国内广受好评的整个服务生态，完全打包到了北欧挪威，这个纯电动车接受度最高的海外市场。通过挪威来进行海外布局的试验田，对于一个想要立足于国际的豪华纯电动车品牌来说，挪威一役也必须成功。对于蔚来来说，好消息在于海外的用车文化中能提供如此贴心便捷服务的品牌并不多见，蔚来有很广阔的市场蓝海。而蔚来在驾驶性方面的短板能不能满足挑剔的欧洲消费者，则是另外一个胜负手。
[·新能源还得是比亚迪？墙内开花墙外香的典型代表·]
要说起汽车企业出海，尤其是新能源车型出海，比亚迪绝对是当之无愧的中国第一。也许比亚迪这个品牌在绝大多数国人的印象里还存在于早期模仿丰田花冠和雷克萨斯RX的阶段，但实际上也许比亚迪在内燃机世界确实不太出色，可是靠着这些车型的原始资本积累，加上在电动车领域的技术储备。在电气化时代，比亚迪可是有着井喷式的发展，现在的市值在中国品牌中也处在翘楚地位，这就不得不叹服其的深远布局了。
比亚迪的出海战略其实实现的第一步是在商用车市场，不得不说在早期的纯电动车型的使用场景还是比较适合公交车这样定点线路和园区内的特种车辆（类似机场内的小叉车）。因为在线路比较稳定，充电环境相对方便。据不完全统计，比亚迪已累计向全球交付超6.5万辆纯电动大巴，业务已涉及全球50多个国家和地区的300多个城市，实现全球六大洲的布局。除了商用车业务之外，比亚迪在电子、新能源、轨道交通产业方面，也在继续积极强化与国际客户的合作，推动业务实现平稳发展。
但我们最关注的是依然还是乘用车方面，和商用车主攻欧美日等较为成熟的汽车市场不同，比亚迪乘用车的第一站还是选择了在自主品牌比较熟悉的拉美地区。比亚迪与哥伦比亚当地汽车经销商MOTORES Y MAQUINAS S.A，双方签订的是有关于比亚迪唐新能源、元新能源、e系列等，首批132台新车将于今年全部交付完毕。而在对于纯电动车型同样比较友好的澳洲市场，比亚迪也与当地经销商达成了合作协议，而且会在这里直面老熟人上汽MG名爵的EZS。
E电园小编有观点：比亚迪在纯电动车领域举足轻重的地位自不必多说，同时随着电动化产品的产品力提升，也反哺了品牌形象上的提升，所以比亚迪其实走在一个很健康很良性发展阶段。而此次的出海对于比亚迪来说也是一个正确的选择，毕竟国内市场虽然广阔，但这里的消费者对于品牌的诉求还是要高于产品力本身。来到思考方式更为理性更为单一的海外市场，比亚迪的道路会好走不少。同时，其在电池上的研发优势，可以迅速与国际品牌达成合作意愿，通过它人在海外的资源来快速拓展市场才是比亚迪的杀手锏。
[·人家都是安内攘外，爱驰选择“逆向思维”·]
既然大家都觉得汽车品牌是外来的和尚好念经，那么有没有品牌就先出击海外市场呢？还真有！作为有着浓厚德系营销背景的创始人兼CEO付强，它把自己的品牌定位就在于全球化，而且将主战场放在了欧洲，希望用国际市场上好口碑来反哺国内市场的销量，那么他们真的做到了吗？
关于爱驰出海，我们有几个关键的数据和时间节点需要记住， 截止到2021年第一季度末，爱驰汽车出口达到1056辆（清关数），超过2020年全年出口量总和。同时，别看这个数值的绝对值不高，但已经是目前整个中国纯电动车行业的领先者之一了。同时爱驰U5已在法国、德国、荷兰、以色列、比利时启动销售，后续将登陆瑞士、丹麦、挪威等国家。今年3月份，随着与丹麦知名进口商Andersen Motors深度合作，未来爱驰还将开拓包括中欧、东欧、北欧、南欧以及中东等海外市场。
虽然绝对数量不高，但为什么还要说爱驰是通过海外市场反哺国内市场的口碑呢？最根本的原因还是因为爱驰U5拿到了欧盟汽车的准入门槛。和其它中国品牌主攻东欧和拉美市场不同，欧盟对于汽车的准入标准（WVTA）是很高的，不但有碰撞测试。对于电动车特有的续航里程/电池安全/驾控能力都有自己特有的测试项目，这些标准是普遍高于国内标准的。得到欧盟市场敲门砖的爱驰，是其能够依托出海反哺国内战略的根本。
E电园小编有观点：相对于蔚来理想小鹏等一线造车新势力，还是比亚迪广汽埃安等传统造车企业，爱驰无论是体量还是身家都还是太过渺小。但这并不妨碍爱驰的稳步成长，随着独立自主研发的深入和宁德时代的强势支持。爱驰这个“外来的中国品牌”还真有可能成为一匹黑马。时下爱驰更应该考虑的是如何丰富自己的产品线和拓宽在国内的销售渠道，毕竟在稳步前行一段时间后，也需要发力奔跑不让市场的洪流所遗忘。
[·出海众生相：是小打小闹还是志在千里？·]
除了上述三个有代表性的品牌之外，例如小鹏已经在挪威开始交付100辆G3车型，在当地的售价也已经接近Model 3的价格。中国品牌最大的出口大户奇瑞，在年出口量在20万台左右，不过相对而言它的新能源车型所占比例非常小，未来也有可能成为新的增长点。上汽名爵在2020年的出口量超过1万台，是整体出口量最大的新能源车型之一，同时期还进入了新加坡、印度和以色列市场，更是在以色列市场中取得了新能源销量冠军。而威马汽车与海外UBER签署了意向性协议，威马EX5将出口至欧洲，成为UBER旗下司机的可选车型。
作为海外市场的最大主销地，欧洲其实和国内消费者一样：关键还是在于补贴。在德国，4万欧元以下纯电动单车补贴提升至9000欧元，插电混车型单车补贴提升至6750欧元补贴至2025年。而法国上调2021年补贴预算至4亿欧元，明确补贴延长至2022年。而像挪威、丹麦等部分国家，每台纯电动车的补贴额度高达5000欧元以上，远远高于中国市场补贴退坡之后的额度。像在德国，买一台4万欧元的车型居然能补贴到1万欧元，想必在欧洲这样没有政策壁垒购买汽油车的地方，政策同样是新能源车最大的竞争力。
[·写在最后：三分天注定，七分靠打拼·]
不得不说，不仅仅是在中国，电动车都享有政治正确的优渥条件。毕竟汽油车拥有非常完整的生态，没有一定的政策垂青电动车可谓是毫无机会。而对于出海的中国品牌来说，逻辑上他们在国内的一些优势点是海外车厂并不具备。比如更好地与用户沟通的机制、更人性化更丰富的配置和更快的更新速度以及一定的电动车制造经验。但就新能源目前销量最大的欧洲市场为例，这里的消费者对于驾驶感受方面的追求是比较强烈的，以笔者比较浅显的驾驶技术来体验的话，目前能够达到这个标准的暂时只有特斯拉和极星等少数海外品牌。所以新能源出海对于我们中国品牌来说既是机会，也是更为艰巨的挑战。
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