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最近有些车型上市了，作为汽车编辑的小编也是一脸懵，这简直没有存在的必要吗！
比如：
东风风行菱智M5EV补贴后售价均为14.99万元。 新车将搭载122马力的后置单电机，最大扭矩300牛·米，并使用70.2kWh的三元锂电池组，以及快充系统，需1.5小时便能充满80%的电量，工信部续航里程为410公里。
这么贵的电动面包车，有人买？
再比如：
宝来·纯电，综合补贴后售价区间为13.58-15.08万元，电池方面，新车搭载的是三元锂离子电池组，NEDC续航里程均由老款的270km升级至346km。
这续航，把发动机换成电动机就直接贵7万？
再比如：
风行S50EV PLUS
新车是东风风行S50EV的新增车型，主要面向出行市场，外观和内饰延续了现款车型的设计，只是在配置方面进行小幅调整，其NEDC续航里程依旧为415km。
哦。。对公业务。。。呵呵
这三辆车如果让普通消费者买，消费者购买意愿会很低，那为什么还要推出呢？
很大一部分原因是——积分！
“碳积分”不算新词，但它绝对算得上新能源汽车领域近来的高频词。
新能源汽车积分(NEV)管理制度，是国内效仿美国加州提出的“零排放汽车（ZEV）计划”（简称“ZEV计划”）而制定的“碳积分”政策。
“碳配额”办法依据企业的规模和燃油车年销量等指标，制定企业一年的碳配额指标，而企业则通过生产和进口新能源汽车等途径生成碳配额，或是从碳排放交易市场进行购买。办法的最后明确了政府调控的参与，即“政府购买一些企业富余的新能源汽车碳配额，用于调控市场价格，在补贴政策退坡后推动新能源汽车发展。”
那么这笔账怎么算呢？以大众为例，如果仅从新能源积分角度考虑，假设2018，2019，2020年大众中国作为一个整体(国产和进口)燃油车产量为400万、450万、500万的话，依据8%，10%，12%的新能源积分比例要求，大众中国三年所需要的新能源积分分别为32万分、45万分和60万分。
那如果没有这么多积分怎么办？不好意思，你只能购买，或者自己造新能源车销售，再不行就只能缩减传统能源车型的配额。这里，传统能源车企比较郁闷，但是新能源车企可以卖积分，比如特斯拉，现在卖积分就比卖车挣钱，2019年年初，通用汽车和菲亚特克莱斯勒首次承认向特斯拉购买积分，以完成美国的环境法规要求。
而依靠售出积分，就用市场手段扶持了新能源车企，这样可谓一举多得。
如果不想买或者没钱买？就只能自己造车。但像我们刚才说的那三位。可能唯一存在的意义就是积分了。毕竟如果说实力，还真拿不出手。
*本文部分资料/配图整理自网络，
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