935
不论是在国内还是海外，日产一直有着技术宅的美誉，相较于“两田”不断地迎合市场，日产似乎更在意的是核心技术的研发。对于日产而言，也正是因为其强大的技术实力，才让它在竞争激烈的车市立足。
在上海车展开幕前夕，日产再一次带来了惊喜，e-POWER终于在国内揭开了它神秘的面纱。对于e-POWER不熟悉的人可能不是很了解，但它在日本本土打得丰田、本土抬不起头。
在2016年，首款搭载e-POWER技术的车型Note e-POWER在日本上市，一经上市就连续3年夺得日本市场紧凑级车型销量冠军。随后几年日产陆续推出了Serena e-POWER、Kicks SUV e-POWER、换代的Note e-POWER等多款车型。截止今年3月，e-POWER车型在日本市场的总销量超过了50万辆，比丰田和本田混动车型卖得更好。
那么问题就来了，日产e-POWER和“两田”混动技术的区别在哪呢？要想区分三者的差异，就得从它们的原理作分析。
日系三强混动区别
丰田THS很多人都知道，20多年来一直在不断完善，通过发动机、E-CVT、PCU以及电池组成的动力系统，在行星齿轮的核心调控下，实现了电机与发动机在不同路况下的不同配合。这套混动系统的核心就是行星齿轮，通过对电池、电量、车况以及油门的反馈，调节发动机状况，配合电机、电池时刻保证发动机的最佳工况。
由于丰田在混动领域先人一步，实行了技术专利封锁，本田的i-MMD混动系统则是以两个电机为核心充当变速功能，既能负责调速，也能负责输出动力；在这种结构布局之下，i-MMD获得了EV、混合动力、发动机三种不同的运行模式，三种模式可在不同工况下智能切换，从而达到节油的目的。
而日产e-POWER呢，与前两者走的路线则完全不同。e-POWER技术原理就是由发动机、发电机、逆变器、电机四大部件组成串联形式，电池则和发动机一样，连接到逆变器。简单来说就是，发动机用于发电，由电机带动汽车前行，在驾驶体验上与纯电动汽车无异（乍一看有点类似于增程式的味道）。所以说，从原理上看，并不能将e-POWER说成是混动系统。
在e-POWER技术中，发动机不受车辆运行状况的影响（比如在车辆加速时，发动机不用拉高转速），因此可以稳定运行在效率最高的工况中，从而有效降低了油耗。值得一提的是e-POWER系统的发动机热效率可以达到惊人的50%。
50%的热效率基本上已经是内燃机热效率的天花板，套用中国汽车工程学会代用燃料汽车分会同济大学教授、博士生导师吴志军的原话就是：e-POWER是前所未有的融合动力，50%热效率达到了内燃机节油技术顶尖水平。
2020年日产进行了技术升级，推出了第二代e-POWER混动系统，它的结构虽然没有什么太大变化，但是逆变器的体积缩小了40%、重量减轻了33%，电机的扭矩增加了10%以上，同时安装结构也得到了优化，提升了刚性。与此同时，在去年年底，搭载第二代e-POWER混动系统的全新Note也已经亮相，开启了日产e-POWER新时代。
e-POWER与增程式的区别
上文说到，e-POWER的工作原理有点类似于增程式汽车，都是通过发动机发电，让电机带动车辆，但这也是两者唯一的相同点。
提到增程式汽车，首先就会想到理想ONE以及去年上市的塞力斯SF5，理想ONE和塞力斯SF5都支持充电桩充电，不用烧油便可行驶。而e-POWER不支持充电，也正因如此，e-POWER车型不需要有多大的电池包，整车质量远小于传统增程式汽车。即便对动力电池容量没有太大需求，但e-POWER依旧可以实现没有续航焦虑的纯电汽车体验。
燃油向纯电过度的最佳选择
当今社会正是燃油车向纯电动汽车转型的关键阶段，就目前的技术堡垒来说，在未来十年，纯电动汽车想要完全取代燃油车几乎是不可能的。
现在纯电动汽车虽然在续航里程上已经没有太大问题，部分车型甚至都能够达到700km以上了，关键问题在于充电桩的建设以及快充技术所面临的瓶颈。就充电桩而言，现在面临着分布严重不均的问题，在一二线城市市中心，充电桩过多，导致资源浪费，而在三四线城市充电桩保有量又严重不足，更别说在市郊或乡镇了。
而在快充方面，目前主流的快充形式就是直流快充，将电量从30%充至80%普遍都需要30分钟左右，远不如燃油车加油5分钟便捷，这也是阻碍纯电动汽车普及的最大障碍。
为此，在纯电动汽车还无法完全取代燃油车之前，e-POWER就是在燃油车向纯电汽车过渡阶段的最佳选择。即响应了节能减排的号召，又不会对日常出行带来不便。不过有一点要说的是，e-POWER车型只能算是低能耗汽车，并不能说是新能源汽车，所以不会上绿牌。
写在最后：
随着e-POWER动力技术被引入中国，在不久之后便会应用到轩逸、奇骏等明星车型上。到2025年，中国市场将有6款搭载日产e-POWER技术的车型，届时将于丰田THS、本田i-MMD形成三足鼎立的局面。
标签: 日产
内容由作者提供，不代表易车立场
