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今天对当前第一季度动力电池的实际情况做一个细致的对比。首先还是引用一下中国汽车动力电池产业创新联盟发布的数据，3月产量、销量和装机量分别为11.3G、8.9G和9.0G，Q1累积产量、销量和装机量分别为32.8G、23.9G和23.2G。我们根据这个数据来逐步进行探讨。
图1 动力电池产量和装车量的情况
1）产量和装车量的差异
如图1所示的，动力电池的产量和装车量每个季度都是差了5GWh以上，3个季度累积下来已经有23.4GWh。实际上，我们拉长一个周期，从去年2月份开始，这个差值稳定的保持在2-8个GWh。
这里有几种解释：电池生产周期（这个解释我平移了一个月，这个在图3的效果可以看到12月-1月的生产节奏没办法匹配）、电池紧缺库存（电池模组和电池系统占用仓库是很大的，这里是不是为了下一个季度冲量做准备，真的不好说）。当然也有可能一部分的电池拿来做维护或者替换去了。总体来看，这个前兆可能反映接下来的Q2和Q3的需求还会持续拉高，当然这里有几种假设：
A）当前Q1的动力电池的产量处于高位，Q1装车没跟上，当前芯片等材料涨价，使得后续电池上量并不那么容易；
B）如果整车企业后续排产计划实现，那就应该按照Q1的装机量来推算这对23.4GWh潜在的对应缺口，会让Q2的电动汽车更上一个台阶。
图2 动力电池产量和装机量的差异
图3 平移之后对2020年是可以解释的，可能Q1产的电池会用到后面的季度去
2）磷酸铁锂和三元电池的季度性对比
产量：3月三元电池产量5.8GWh，占总产量51.6%，同比增长79.6%，环比增长13.7%；磷酸铁锂电池产量5.4GWh，占总产量48.3%。1-3月三元电池产量累计17.8GWh（54.3%）。
装车量：3月三元电池共计装车5.1GWh，磷酸铁锂电池共计装车3.9GWh。1-3月三元电池装车量累计13.8GWh（占59.5%），磷酸铁锂电池装车量累计9.4GWh（占40.4%）。
目前磷酸铁锂和三元电池的差异其实在缩小，特别是在乘用车里面，越来越多的车型开始使用磷酸铁锂。电芯能量密度突破190Wh/kg的瓶颈以后，我们看到磷酸铁锂的变化主要是在乘用车领域快速渗透。Q1的三元和磷酸铁锂的差异，主要是第一季度大巴车的需求减少。
图4 2020年Q3-2021年Q1磷酸铁锂和三元电池的差异（产量和装机量）
这个季度客车的电池装车量在整体占中比被压缩到了5%-8%，所以整体的LFP需求量就要少一块，而随着乘用车的LFP需求上升，LFP的总体占比很快能超过三元电池了。
图5 过去6个月各个不同细分用量的占比
3）乘用车平均装机量
平均装机量的问题比较凸显，随着A00的占比增高，纯电动乘用车BEV在3月份单车装机量拉低到了40kWh，比去年12月份的峰值单车少了11kWh。去年12月的数据是18.3万台BEV对应9.42GWh电池装车量，到了今年3月则是17.6万台BEV装了7.17GWh，整体差了2.3 GWh左右，这个数据可不小啊。
如果我们推算之前的数据，200万台新能源乘用车，其中PHEV占15%，30万台；170万台纯电，如果按照单车平均40kWh来装，整体的需求规模也只有70个GWh。作为参考，去年BEV的规模为99.1万台，对应43GWh。因为短期内预估PHEV和其他细分领域的增量不明显，如果按照这个算法，增加的27GWh，确实并不多。
图6 BEV乘用车的电池平均装车量
4）供应商的情况
现在动力电池的供给，是单边演化的，随着扩产速度的差异，二线上量能跟上的和跟不上的差异巨大。电动汽车在头部和底部分化，要么选择低成本的持续打法，要么往外走去尝试海外市场，这是必须的策略。
图7 2021年主要的电池供应商的的情况
小结：
随着油耗负积分的问题凸显出来，A00级的BEV车型在抵消负积分这方面还是有战略价值的，另一方面给加速整体新能源汽车增量提升，当然A00级BEV对于电池需求的拉动并不明显。还有一个很明显的趋势则是，这一轮三元电池被LFP电池替换然后进行降价、扩大应用范围。
图｜网络及相关截图
作者简介：朱玉龙，资深电动汽车三电系统和汽车电子工程师，著有《汽车电子硬件设计》。
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